30 de junio de 2022 | Actualizado 11:20
Washington National Postal Museum / Pony Express Project / National Pony Express Association

Los huérfanos de Pony Express

Las rutas postales de este sistema de correo urgente no fueron rentables, pero son una de las anécdotas más recordadas del Oeste americano

“Se buscan: jóvenes delgados y resistentes, de menos de 18 años. Deben ser expertos jinetes y estar dispuestos a arriesgar la vida a diario. Preferiblemente huérfanos. Sueldo de 25 dólares a la semana. Candidaturas en los establos de Pony Express, Saint Joseph, Missouri”. En 1859, un anuncio publicado en la prensa ofrecía trabajo como jinete para una compañía postal que prometía enlazar una ciudad del estado de Missouri, limítrofe con Kansas, con Sacramento, capital de California, en 10 días o menos y entregar el correo postal en ese tiempo a sus destinatarios. Las rutas del Pony Express son una de las leyendas más recordadas de la historia del Oeste americano, a pesar de su escasa duración como servicio urgente.

Antes de la constitución de Pony Express en enero de 1860, ya existían otros servicios de correos que trataban de cubrir las distancias, ya fueran terrestres, marítimas o fluviales, con la misma rapidez: la Península Ibérica y los territorios americanos estaban conectados desde el siglo XVI por un sistema de flotas y navíos que llevaban la correspondencia de los reyes, y desde 1764, existía un sistema de correos marítimos. En el Estados Unidos de 1858, se estableció el medio más rápido conocido para recorrer el camino de Missouri a California: la línea de diligencias de la Butterfield Overland Mail, antecesora de American Express. Esta línea recorría el trayecto en 25 días y había logrado la concesión de un contrato de correo federal.

Anuncio de empleo para los jinetes | Colección Filatélica Ramón Marull del Ayuntamiento de Barcelona

Sin embargo, Pony Express fue “un buen negocio de transporte en el continente americano y uno de los primeros servicios urgentes en una Norteamérica que se abría ante un territorio prácticamente desconocido”, como explica el profesor de Historia de América de la Universidad Rey Juan Carlos, Juan Andrés García. Ese territorio estaba compuesto por los Montes Apalaches y las Grandes Llanuras, territorio indio donde las comunicaciones eran complejas y necesitaban de una red de transportes que uniera la Costa Este con la Oeste. Con su contrato, la Butterfield se comprometía a proporcionar un servicio de correos dos veces por semana en cada dirección en una ruta de 4.500 kilómetros entre San Luis y San Francisco a cambio de un subsidio anual de 600.000 dólares. “Era un servicio más rápido que el proporcionado por mar, pero era un viaje caro de 200 dólares, incómodo y peligroso”, asegura García.

Por entonces, Alexander Majors, William Hepburn Russell y Willaim Bradford Waddell, que dirigían empresas de transporte, unieron sus fuerzas y en 1854 ganaron una de las ofertas de contrato gubernamental para envíos de material militar en el Oeste. Con el movimiento de su sede de Missouri a Kansas, seis años después establecieron un servicio de correo postal urgente que intentaría hacer competencia a la Butterfield y que se llevaría a cabo con relevos de jinetes. Lo llamaron Pony Express por la juventud de estos jinetes y la rapidez del servicio que debía superar ríos, llanuras, animales salvajes y cadenas montañosas, además de la hostilidad de los nativos, que veían asediado su territorio. “Para hacerse una idea de la rapidez de este medio de transporte, un convoy de colonos apenas cubría entre 10 y 15 millas por día (15-25 kilómetros diarios) en el llamado Oregón Trail en una distancia total de 3.500 kilómetros. Si echamos cuentas, un colono tardaría en torno a seis meses en realizar este trayecto”, explica el historiador Juan Andrés García.

LAS PARADAS DE PONY EXPRESS, PIEZAS DE MUSEO

UN RETO LOGÍSTICO Y FINANCIERO… Y EL NACIMIENTO DEL SISTEMA DE RELEVOS
Todo en Pony Express era un desafío al que se sumaba la complejidad financiera y logística de poner en marcha un servicio en apenas tres meses de su formación como compañía. La ruta se realizaba una vez por semana ida y vuelta, y había hasta 80 jinetes y más de 150 caballos. Estos números obligaban a cambiar de caballo cada 15 ó 20 kilómetros, lo que implicaba montar casi 200 puestos donde el jinete pudiera montar en el caballo que se encontraba esperando. Cada cinco o seis postas, era el propio jinete el que era sustituido. Las tarifas de envío, aunque más asequibles que las de Butterfield, eran caras. Mandar 14 gramos de peso medio de una única carta costaba unos cinco dólares de la época (4,41 euros al cambio actual). Posteriormente el precio se redujo a un dólar por siete gramos de peso, pero seguía siendo inalcanzable para muchas personas. El correo se transportaba en carteras de cuero llamadas, en inglés, mochilas.

LOS ELEMENTOS DEL CORREO URGENTE

LOS JINETES DE PONY EXPRESS
Los jinetes apenas debían pesar 60 kilos para no superar el peso máximo que se estimaba que un caballo podía llevar al galope teniendo en cuenta el peso del propio correo. Las leyendas cuentan que en las poblaciones por las que discurría la ruta, los vecinos se reunían para verlos pasar, e incluso el escritor Mark Twain les dedica un pasaje en su novela ‘Pasando fatigas’. Entre los más conocidos, destacaban Robert Haslam ‘Pony Bob’, que realizó el viaje más largo con 610 kilómetros; Broncho Charlie Miller, que con 11 años fue el jinete más joven; o un tal William Cody, alias Buffalo Bill, que con 15 años llegó a cabalgar casi 22 horas de forma ininterrumpida.

22 de octubre de 1861

Llegó el primer telégrafo y, tan solo dos días después, cerró Pony Express, en bancarrota

Por su parte, Billy Fisher cubrió los 480 kilómetros de ruta entre Ruby Valley (Nevada) y Salt Lake City (Utah) en 34 horas. “El mismo jinete, por cierto, entregó la noticia de la elección de Abraham Lincoln como presidente de Estados Unidos en un tiempo récord de cuatro horas para un trayecto de 120 kilómetros”, apunta el profesor Juan Andrés García. Y es que, en noviembre de 1860, en plena campaña presidencial, el país llevaba 20 años intentando incluir territorios como Kansas, Nebraska o Colorado en la Unión, recuerda el historiador. “Entiendo que es normal que, para hacer llegar las noticias de la elección presidencial a este territorio, se multiplicaran los esfuerzos de infraestructuras. No debemos olvidar que todo ello era, en última instancia, un intento de forjar la unidad del país”.

Grabado de George M. Ottinger en el que se ve a varios operarios instalando los primeros postes del telégrafo en 1861 mientras un jinete del Pony Express les saluda al pasar cabalgando a su lado | National Pony Express Association

Sin embargo, dicha unidad llegó el 22 de octubre de 1861 en forma de telégrafo transcontinental, uniendo las ciudades de Omaha (Nebraska) y Carson City (Nevada), pasando por Utah. “Es el clavo en el ataúd de este tipo de mensajería”, asegura Juan Andrés García, refiriéndose a las rutas a caballo de Pony Express, que fue incapaz de obtener beneficios sin los subsidios gubernamentales que sí había obtenido la competencia de la línea Butterfield. Por eso, Pony Express cerró dos días después de la llegada del telégrafo y un antiguo comerciante compró una de sus empresas hermanas para lanzar una línea de rutas de diligencia que actualmente se conoce, nada más y nada menos, que por Wells Fargo.

“El primer ferrocarril transcontinental tarda un poco más, pero se culmina en mayo de 1869, cuando las compañías Union Pacific y Central Pacific se encuentran en Utah”, señala el profesor de Historia de América de la Universidad Rey Juan Carlos. Así se establecieron rutas como la Northern Pacific, que llegaba a Oregón; la Southern Pacific, entre Nueva Orleans y San Francisco (California); o la Great Northern Pacific, que conectaría Saint Paul (Minnesota) y Seattle (Washington). “Con ello, la mensajería por pony y las diligencias irán poco a poco perdiendo importancia”. Apenas 18 meses duró la hazaña de Pony Express, pero afianzó la epopeya del Oeste americano.