30 de junio de 2022 | Actualizado 12:53
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La logística en el continente antártico

Los países abastecen sus bases permanentes o temporales en la Antártida mediante aviones, helicópteros o buques oceanográficos

El noruego Roald Amundsen fue el primero en pisar y explorar la Antártida en 1911 al frente de un equipo de cinco personas. Sin otros medios para desplazarse, la expedición atravesó el inhóspito continente blanco a pie y con la ayuda de un grupo de perros que jugaron un papel crucial en su supervivencia: tirar de los trineos que transportaban las provisiones para el viaje. Con el paso del tiempo, los países han levantado bases antárticas para desempeñar labores de investigación y el suministro de mercancías se ha simplificado con el uso de otros modos de transporte.

Cada país dispone de bases antárticas que permanecen abiertas durante todo el año según sus necesidades. Por ejemplo, Argentina cuenta con seis infraestructuras permanentes y usa otras siete en el verano austral, el periodo comprendido entre noviembre y marzo. En el caso de Chile, dispone de 13 establecimientos, de los cuales cuatro son refugios y el resto bases antárticas, cuatro permanentes y cinco abiertas solo en temporada estival. Las labores españolas de investigación tienen lugar en dos bases antárticas temporales separadas por 20 millas de navegación: la base Juan Carlos I, inaugurada en la Isla Livingston en 1988, y la base Gabriel de Castilla, abierta por primera vez en la Isla Decepción un año más tarde.

Campaña Antártica Española

BUQUES, AVIONES DE LA ARMADA Y HELICÓPTEROS
Cuando la base Juan Carlos I abre sus puertas en noviembre, acoge como máximo un total de 51 personas, de las cuales 15 forman el equipo de técnicos pertenecientes a la UTM-CSIC (Unidad de Tecnología Marina del Consejo Superior de Investigaciones Científicas) que comprenden desde el jefe, el médico, ingenieros mecánicos y electrónicos hasta informáticos, el patrón de embarcaciones y guías de montaña. Este grupo se encarga de las operaciones y mantenimiento de las instalaciones, además del soporte logístico y apoyo a los proyectos de investigación financiados por el Plan Estatal de Investigación español. El resto de personas son investigadores. “Como norma general”, explica el responsable de Logística de la Campaña Antártica Española, Miguel Ojeda, “se necesita que la base sea capaz de funcionar de forma autónoma y pueda dar servicio a la variedad de proyectos científicos que se llevan a cabo”.

Por este motivo, son necesarios varios tipos de mercancía: “Víveres, material de mantenimiento y repuestos, así como el material propio de los proyectos científicos”. Durante el periodo en el que la base permanece cerrada, se calcula en España el material necesario para reponer o reparar, además de los alimentos, y en función de las posibilidades de transportes se realiza una planificación de movimientos. Todas estas mercancías se transportan en dos buques de investigación, el ‘BO Sarmiento de Gamboa’ y el ‘BIO Hespérides’, “que además de realizar las campañas oceanográficas prestan el soporte logístico a las bases antárticas”. El transporte desde España a los puertos que usan como base durante la campaña (Ushuaia, en Argentina, y Punta Arenas, en Chile) “se puede hacer mediante compañías de transporte marítimo y así podemos enviar material en contenedores hasta allí”. Desde estos puertos a la Antártida, se conectan con sus propios barcos u otros contratados expresamente para ese fin.

Medios de transporte usados por Argentina y Chile hasta la Antártida

Al mantener abiertas parte de sus establecimientos en el continente blanco, el transporte de mercancías varía según los países. En el caso de Chile, el envío de carga se incluye en la planificación entregada desde el Instituto Antártico Chileno a la Armada del país. Una vez al mes, es decir, dos vuelos anuales, la Fuerza Aérea de Chile envía mercancía en vuelos Fach y también contratan un servicio de vuelos chárter y carga, “especialmente de víveres frescos, los cuales tienen una duración acotada”, especifica el jefe del Departamento de Expediciones del Instituto Antártico Chileno, Cristian Toledo. Si bien es posible enviar carga científica, combustibles y alimentos, tanto frescos como congelados o envasados, mediante el transporte aéreo, “hay veces que estamos limitados por el volumen de la bodega del avión”. De ahí el uso de embarcaciones, donde las mercancías comúnmente se envían dentro de contenedores, “y si son artículos de mayor tamaño van como carga a granel en cubierta”.

Para el desarrollo de sus actividades antárticas, Argentina cuenta con una flota aérea compuesta por aviones Hércules C-130, un avión Twin Otter DHC 6, helicópteros Bell 412 para el abastecimiento de la base Marambio y dos helicópteros Super Puma a bordo del rompehielos ‘Irízar’ para transportar carga y personas desde el buque. Además del rompehielos, una serie de buques de apoyo y un barco de transporte complementan su flota marítima. La División Antártica Australiana también utiliza un enlace aéreo intercontinental hasta su aeródromo de Wilkins, cerca de la base Casey. Esta conexión está operada por un Airbus A319-115LR que transporta aproximadamente a 400 personas y una cantidad limitada de carga ligera de alta prioridad, y un C17 Globemaster III de la Real Fuerza Aérea Australiana con capacidad para 72 toneladas, además de poder lanzar desde el aire suministros y equipos esenciales durante todo el año, incluso en invierno, cuando las bases suelen ser inaccesibles.

LOGÍSTICA INVERSA BAJO TRATADO INTERNACIONAL
El Protocolo al Tratado Antártico de Protección al Medio Ambiente, conocido como Protocolo de Madrid, dispone las reglas de protección y tratamiento de los residuos en la zona antártica desde su firma en 1991. Los países deben seguir el protocolo de obligado reciclado en la medida de lo posible. “En la base Juan Carlos I, se dispone de una incineradora para los residuos orgánicos de los que luego se sacan de la Antártida las cenizas producidas”, expone Miguel Ojeda. Añade que también se separan los plásticos latas y cartón, se compactan y se envían en buques hacia los puertos donde operan, donde se introducen en el ciclo de reciclaje que exista en cada ciudad. Por su parte, Chile “actualmente está trabajando en la implementación de procesos de reciclaje” en sus bases.

Dentro de la misma Antártida, a veces los investigadores necesitan desplazarse para desarrollar sus proyectos fuera de las estaciones. El apoyo logístico en el caso español se proporciona a partir de los buques oceanográficos, mientras que los argentinos utilizan vehículos terrestres, como camionetas 4×4. Para transferir la carga desde los buques de reabastecimiento hasta las bases, la División Antártica Australiana despliega grúas telescópicas móviles, remolcadoras de 20 toneladas y de elevación de contenedores. La descarga de los contenedores y la manipulación de la carga en las zonas de almacenamiento se realiza con maquinaria más pequeña, como manipuladores telescópicos de JCB o transplantas eléctricas de Crown.

CENTROS LOGÍSTICOS ANTÁRTICOS
Las continuas idas de personal y mercancías entre Chile y Argentina, dos de los países con más presencia en el continente blanco, y la Antártida han generado la necesidad de disponer de centros logísticos dirigidos a facilitar sus campañas antárticas. Es por eso que Chile ha diseñado el Centro Antártico Internacional (CAI) en Punta Arenas, gestionado por el Instituto Antártico Chileno y la Universidad de Magallanes. Este proyecto “nació con la finalidad de transformarse en el principal espacio de cooperación regional, nacional e internacional para el desarrollo de la ciencia y la cultura antártica”, detalla el jefe de Unidad de Proyectos del Instituto Antártico Chileno, Ricardo Faúndez, “orientado a potenciar a Punta Arenas como una de las principales puertas de entrada a la Antártida”.

La infraestructura ocuparía un terreno de 34.551,67 metros cuadrados, con una superficie total a construir de 22.352,2 metros cuadrados. Se tratará de un espacio contenido “de primer nivel” con un edificio que albergará tres áreas, una científica, otra interactiva y una tercera logística, bajo criterios de sostenibilidad. Con un presupuesto inicial de 90 millones de dólares (81,2 millones de euros), Chile aunará a partir de 2025 bajo un mismo techo laboratorios de investigación antártica, un centro logístico para las expediciones antárticas y una zona para visitantes, con un planetario, un bosque antártico y salas climatizadas de exposiciones temporales que replican la experiencia de estar en la Antártida. “Dada la cercanía geográfica y las instalaciones logísticas existentes en la Antártica”, continúa el jefe de la Unidad de Proyectos del Instituto Antártico Chileno, Ricardo Faúndez, “permitirá al centro ser un polo de referencia mundial en conocimiento y difusión de los temas antárticos”. Al mismo tiempo se están construyendo el Centro Subantártico Cabo de Hornos, en el puerto Williams y se diseñarán otras tres bases separadas por mil kilómetros de la Antártida para conectar Chile con el Polo Sur en helicóptero en cualquier mes del año.

Su país vecino también ha diseñado un proyecto similar. Argentina ha desembolsado aproximadamente 14.000 millones de pesos (117 millones de euros) para crear un Polo Logístico Antártico (PLA) en Ushuaia, una estación de abastecimiento que ofrezca apoyo logístico a las flotas marítimas y aviones privados o gubernamentales que desempeñan funciones regulares en la Antártida. A partir de la construcción de una infraestructura portuaria y logística en una zona reservada a la Armada Argentina, se proporcionarán servicios de almacenamiento de alimentos secos, frescos o congelados y contenedores, así como su reparación, abastecimiento de buques y alojamiento para investigadores y personal en tránsito. La infraestructura de complementará con la base antártica Petrel, inhabilitada desde 1974 a causa de un incendio, que Argentina ha comenzado a reconstruir para conectar este año el continente con la Antártida.