6 de diciembre de 2022 | Actualizado 16:14
E.M.

Ocho lentejas pardinas para mover un tren de mercancías

Viajamos a bordo de una locomotora de Renfe Mercancías entre Can Tunis y Portbou para conocer el oficio de maquinista y sus peculiaridades

No importan las toneladas acumuladas en los vagones. Ni los gálibos, ni el número de maquinistas a bordo. El punto de contacto de los 7.300 caballos aproximados de la locomotora con el carril es del tamaño de ocho lentejas. “Pardinas, de las pequeñas”, específica el maquinista Enric Hernando dibujando la legumbre con sus dedos. Son estos ocho círculos perfectos los que resumen el movimiento del tren que nos llevará desde la terminal de Can Tunis (Barcelona) hasta Portbou (Girona). Aunque muestre un menor interés por los trenes de viajeros, Enric deberá cargar en esta ocasión con tres intrusos en la cabina, además de los 12 vagones bobineros vacíos que forman la cola del tren de Renfe Mercancías. Pero no nos adelantemos, aún quedan resolver varias cuestiones antes de iniciar el viaje. Son las 14:30 de la tarde, en media hora partiremos cumpliendo el horario al milímetro.

En la estación de Can Tunis, es necesario atravesar las vías y caminar entre contenedores y trenes hasta llegar a nuestra locomotora. Será una Bombardier de la serie 253 de 87 toneladas de peso que operará el tren número 55.505 con una longitud de 163 metros. Todos los datos relativos al vehículo, como el número de tren, el tipo, la velocidad máxima a la que puede circular (140 km/h para esta locomotora) o el régimen de frenado, son preparados por el centro de gestión de operaciones (CGO, organismo encargado de la documentación y posibles incidencias que puedan ocurrir) y enviados a la tablet del maquinista. Será él quien los verifique antes de enviárselos de vuelta y recibir el visto bueno de partida.

Descubrimos poco después de subir a la cabina que también llevamos a un ‘gorrinillo’ con nosotros

Desde que ponemos un pie en la cabina, la pasión de Enric por el ferrocarril se hará palpable mediante explicaciones detalladas del funcionamiento del vehículo. En la sala de control de esta locomotora, conoceremos el compresor auxiliar, más conocido como el ‘gorrinillo’ en el argot ferroviario, que sirve para generar el aire suficiente que necesita el compresor general de una locomotora que ha estado mucho tiempo parada o apartada en una vía. También descubriremos la lógica detrás de los tipos de frenado o veremos los equipos de radiotelefonía para este en contacto directo con el control de tráfico centralizado a través del teléfono incorporado en la cabina.

Placa informativa del peso máximo autorizado a cargar en cada tipo de vagón

Este tren circuló por una línea C4 con vagones vacíos. Si llevarán carga, hubiese estado autorizado a transportar hasta 56,6 toneladas de carga, unas 89 toneladas por vagón
Placa informativa del peso máximo autorizado a cargar en cada tipo de vagón
Este tren circuló por una línea C4 con vagones vacíos. Si llevarán carga, hubiese estado autorizado a transportar hasta 56,6 toneladas de carga, unas 89 toneladas por vagón

Palancas de freno

Los maquinistas determinan si los vagones van vacíos o cargados y la fuerza de frenado será diferente en razón a donde vaya la palanca. Si está en cargado, frenaron más fuerza debido a la inercia del peso. Si está en vacío, aprieta las zapatas con menos fuerza para que no se bloqueen las ruedas de los vagones
Palancas de freno
Los maquinistas determinan si los vagones van vacíos o cargados y la fuerza de frenado será diferente en razón a donde vaya la palanca. Si está en cargado, frenaron más fuerza debido a la inercia del peso. Si está en vacío, aprieta las zapatas con menos fuerza para que no se bloqueen las ruedas de los vagones

Pero si de algo escuchamos hablar, será de las señales. El técnico encargado de revisar los frenos no consigue encontrar estos dos carteles imprescindibles para salir de la estación y circular por la red ferroviaria. “Es obligatorio que todos los trenes lleven en el último vagón una señalización determinada para indicar que es el último vagón de la composición”, explica nuestro maquinista. Sin ellas, en el destino se podría pensar que algunos vagones se han perdido en el trayecto. Se sucederán las llamadas, las preguntas por la ventanilla y finalmente, descenderemos todos para recorrer los 163 metros y colocar las señales que ha logrado localizar Enric.

Los trenes no pueden partir bajo ningún concepto sin señales de cola en el último vagón del convoy

Por el camino, nos señala las zapatas (los elementos de freno del tren), la placa que autoriza a cargar hasta 56,6 toneladas en cada vagón por ir en una línea C4 y un mundo de elementos mecánicos que permiten el funcionamiento del tren. Ahora sí, está todo listo. De vuelta a la cabina, da el visto bueno en la tablet. No lo vemos, pero al jefe de circulación de Can Tunis le aparecerá un círculo verde para confirmar que todos los datos son correctos. “¡Que vaya bien!”, le dice por teléfono a Enric justo cuando el sistema informático abre la señal de salida situada a la derecha y el tren inicia la marcha a las tres en punto.

Durante todo el trayecto de este servicio de Renfe Mercancías, aparecerán diversas señales. La primera que veremos será una señal verde-amarilla, un anuncio de precaución que indica al maquinista a no exceder la velocidad de 30 km/h al paso de las agujas situadas en la señal siguiente. Cuando crucemos el túnel, saldremos de Can Tunis y podremos incrementar la velocidad si así lo permiten las señales en amarillo que encontramos a nuestro paso. Entre los dos carriles de la vía, hay colocadas pequeñas balizas del mismo color que envía la información de las señales al tren. El encargado de esta magia es el equipo Asfa digital, “el alma mater de la seguridad”, que reproduce la información en una pantalla de la cabina y será el maquinista quien confirme que realmente es correcta la información para restringir la velocidad. “La responsabilidad siempre está en el maquinista”, asegura Enric, “por eso hay que estar muy atento”. Si recibiese el aviso de cumplimentar una marcha a la vista, significaría que hay algo más adelante, como un puente roto o condiciones climáticas adversas, y sería él quien escogería la velocidad para circular.

“Se abaratará el precio con el Corredor Mediterráneo al 100% y trenes de 750 metros”
Enric Hernando Maquinista de Renfe Mercancías

Una voz en alemán corta la conversación repitiendo una y otra vez ‘sifa’. Es el sistema de protección del maquinista, conocido como hombre muerto. Si en 28 segundos no pulsa un pedal, o lo deja pulsado durante más de 30 segundos, el tren se para para evitar accidentes en caso de que el maquinista haya sufrido algún percance. Primero aparece un mensaje en la pantalla y la segunda alerta es la voz que repite mecánicamente este acrónimo de una palabra alemana impronunciable (‘Sicherheitsfahrschaltung’, algo así como ‘interruptor de conducción de seguridad). Para aquellos que se cansen del ‘sifa’, es posible cambiar el idioma al italiano y la voz verbalizaría ‘vigilanti’. Conducir un tren es rodearse de sonidos como este y otros tantos de distintas tonalidades.

Conducir un tren es rodearse de todo tipo de sonidos como el ‘sifa’ y otros tantos de distintas tonalidades

El segundo pedal del que dispone una locomotora es el del silbato, aunque este también se puede accionar con la mano mediante un interruptor a la izquierda del maquinista. El silbato es obligatorio al cruzar una señal con una S plasmada que generalmente se sitúan al aproximarse a estaciones, pasos a nivel o zonas con presencia potencial de personas o animales en el entorno. “Te encuentras de todo en las vías”, constata Enric Hernando, “gente muy despistada, otra muy provocadora”. Confirma que le han colocado objetos de todo tipo en la vía, “lo más raro hasta ahora ha sido un carrito de supermercado lleno de piedras”. ¿Se ha cruzado con aquellos que pasan horas frente a los raíles para fotografiarlos? Por supuesto, quién no lo ha hecho. “Tengo un protocolo especial para ellos, les pito y les echo un poco de arena para levantar un poco de polvo alrededor de la locomotora y que la fotografía salga mejor”, nos cuenta con sorna y una sonrisa bajo la mascarilla. Poco después, atravesamos la estación de Mollet-Sant Fost, nos acercamos a la bifurcación de Mollet y dejamos atrás el tercer carril y el desvío de la línea en ancho internacional.

Escuchando las explicaciones sosegadas de este maquinista de 51 años, nacido en Barcelona, se podría pensar que arrastra una vida entera en el mundo ferroviario, pero lleva solo seis años subido a la locomotora. Ahora mueve una pequeña maleta en el tren que conduce por si debe dormir fuera de casa, pero durante 21 años este objeto con ruedas se convirtió en una prolongación de su cuerpo. Era el jefe de mantenimiento de una multinacional y le tocó viajar mucho y vivir en México, Francia e incluso en Suecia. “Lo dejé porque me apasionaban más otras cosas”, asegura. Una cola del paro que rodeaba dos veces la manzana en Sant Feliu de Llobregat, así como su pasión por los trenes que se refleja en su colección de ferrocarriles, fue decisiva para entrar en Renfe.

Tras la formación, llegó la 4º promoción de maquinistas y obtuvo plaza en L’Hospitalet. Aunque debe dormir fuera en varias ocasiones, siente el oficio: “A mí me encanta, es un momento de desconectar”. Es un verdadero enamorado de los trenes de mercancías, de ahí que descarte la opción de conducir en alta velocidad: “Esto es un tren de verdad, lo otro es un tranvía”.

Encontramos una señal de gálibo restringido. En nuestro caso, al ser vagones redondos, en arco, se adaptan sin dificultades añadidas al gálibo. En función de la mercancía transportada y sus dimensiones, el maquinista vería las restricciones de línea que tiene el tren en el documento que recibe en la tablet. Por ejemplo, en nuestra línea, explica Enric, en algunos túneles habría que circular a 30 km/h porque han perdido un poco el gálibo por alguna razón, a veces por el paso de las bateadoras porque levantan un poco la vía. Cruzamos una zona industrial y Enric destaca que las plantas de los polígonos industriales de la multinacional donde trabajaba tenían vías de tren hasta las factorías, sin excepción. “Aquí hay muy pocas factorías con vías de tren hasta dentro”, lamenta. Confía en los 120 millones de euros recién aprobados por la Comisión Europea y en el Corredor Mediterráneo: “En cuanto funcione el Corredor Mediterráneo al 100% y llevemos trenes de 750 metros, pienso que se abaratará el precio del transporte de mercancías ferroviario”.

Cada vez que llegamos a una señal de cambio de velocidad, Enric pulsa un botón y la cola del tren se ve en la pantalla. El tren le avisará acústicamente cuando el último vagón ha rebasado la señal. Solo en este momento puede cambiar la velocidad porque hay que tener en cuenta las toneladas que vienen por detrás. “Lo fácil es acelerar el tren, lo difícil es pararlo”, asegura el maquinista. Una vez vivió un descarrilamiento en Tarragona. Circulaba a la velocidad reglamentaria, 26 km/h, se partió un espadín de la vía y cargaba 1.308 toneladas. Los metros desde el punto donde se se cayó la máquina hasta donde finalmente paró fueron 120 metros aproximadamente. “Notaba que el tren iba empujándome por detrás y yo iba por el suelo arrastrando la locomotora”, relata. De ahí la importancia del tipo de mercancías que se transporte.

El mundo de los maquinistas es rico en jerga y argot propio, como muestra el tren ‘chorizo’ o ‘la lejía’

Los vagones que llevamos enganchados hoy son bobineros, para carga industrial, pero pueden ser monoproducto, específicos de carga determinada, vagones teco para llevar contenedores o de remolques de camiones. Alguna vez han conducido un tren militar para piezas de combate y existen pocos trenes carrileros, de uso interno de Adif para llevar carril o traviesas. No puede faltar el tren portavehículos, que suele ser de 500 o 550 metros. Actualmente, el único tren en España de 750 metros es el que trae los coches de Mercedes-Benz desde Alemania, el bautizado por los maquinistas como ‘chorizo’ por su fuerte color rojo. Otro tren recibe el nombre de ‘la lejía’ por transportar antiguamente este producto, ahora son cisternas de biclorato. Son algunas de las muestras del rico y variado argot y lenguaje de los ferroviarios.

En este punto del viaje, las vías se transformarán en dos carriles en ambas direcciones, como en una autopista. En la jerga ferroviaria, diríamos que hemos cambiado el bloqueo del sistema de la línea de un BAB a un BAD. El primero se traduce en bloqueo automático en vía doble banalizado, es decir, el tren puede circular en ambos sentidos por las dos vías. Un BAD es un bloqueo automático en vía doble y las vías se convierten en unidireccionales, una de subida y otra de bajada. Si existiera una incidencia, el tiempo de acceso sería más lento, porque los trenes no estarían protegidos por las señales. En ese caso, necesitarían de una información y documentación determinada, además de cumplir unas normas muy específicas.

EL COMPLEJO MUNDO DE LA SEGURIDAD Y LAS HABILITACIONES EN EL FERROCARRIL
Los maquinistas podrían hacer su trabajo casi con los ojos cerrados, conocen al milímetro los cambios de las vías, las limitaciones de velocidad y los puntos críticos de cada ruta porque deben estar habilitados para circular en cada línea y en cada modelo de vehículo que vayan a conducir. La formación dura de tres a cuatro semanas y las habilitaciones se pierden al año de no circular por una línea o conducir un vehículo determinado. Cada día, los maquinistas harán uno o dos viajes de 5 horas y media de conducción seguida o 9 horas con un descanso de 45 minutos, y se les informa de las líneas por las que van a circular con un mes de antelación.

La locomotora disminuye la velocidad por circular a contravía y dejamos atrás un cartel de 3PN, tres pasos a nivel, y una estación cerrada apta para la circulación. Durante todo el trayecto, cruzaremos varias estaciones y apartaderos inoperativos. Por la izquierda, veremos un grupo de personas con trajes verdes reflectantes. Son la brigada de mantenimiento de vías. “El del mono negro es el piloto de seguridad y el resto son operarios de vía”, explica nuestro maquinista Enric Hernando. El piloto de seguridad está en todo momento informado por el jefe del control de tráfico centralizado o CTC, el organismo encargado de gestionar el tráfico ferroviario de Adif.

No todo son buenas anécdotas. Poco antes de llegar a Girona, después de una curva a la derecha, Enric señala un punto de la vía donde se rompió una valla de una cuadra de caballos hace unos 10 años y se pillaron a seis caballos. Los arrollamientos también son una parte del oficio. “Las primaveras son muy malas porque se tira mucha gente”, reconoce Enric. En Catalunya, se registran al año entre 50 y 60 arrollamientos. Si esto les ocurre, el maquinista deberá accionar el freno de emergencia y el silbato para cubrirse jurídicamente, avisar a través del botón de emergencia y normalmente bajar del tren.

A la izquierda, vemos la terminal de Girona mercancías y volvemos a encontrarnos el tercer carril hasta Figueres, aunque no se utiliza desde 2013, cuando se inauguró la línea de alta velocidad. Enric cuenta que en Barcelona son 25 maquinistas y en Catalunya suman 150 conductores entre las tres bases, Portbou, Girona y Barcelona. “Catalunya es una línea muy de paso de maquinistas, aquí la gente no se queda”, nos falta “tradición ferroviaria”. En otros puntos de España, como en León o Asturias, no existe este problema, pero en Catalunya siempre hay dificultades para que los maquinistas se mantengan en su plaza más de dos o tres años. ¿Se hereda el amor por los trenes? Enric nos confirma que sus dos hijos quieren ser maquinistas, pero espera que antes cursen una carrera universitaria.

Al llegar a la estación de Bordils-Juià, señala a la derecha y nos explica que allí se encuentra el pueblo donde se filmó parte de la película ‘Ocho apellidos catalanes’. Pronto alcanzaremos la estación de Figueres, que no le gusta especialmente “porque siempre hay sorpresas”, como gente pasando el paso a nivel. Cuando termina la frase, un adolescente cruza el paso a nivel sin mirar y solo lo hace cuando Enric acciona el silbato.

Las panorámicas desde la cabina se aprecian mejor al cruzar el puente de Colera, diseñado Gustave Eiffel

Se aprecia un cambio en el paisaje casi al final del trayecto. Por la ventana derecha, brilla el mar por el lento descenso del sol y las casas se agolpan en las colinas. En verano, relata Enric, hay un tren de Renfe Mercancías que sale a las 9 de la mañana de Castellbisbal a Portbou. Cuando le toca esa línea, en su maleta no falta el bañador. Las vistas panorámicas desde la cabina de la locomotora se aprecian mejor al cruzar el puente del ferrocarril de Colera, inaugurado en 1878 y diseñado por nada menos que Gustave Eiffel. A lo lejos se vislumbra la imponente estación de Portbou junto al túnel fronterizo de Balitres.

En Portbou, la vía que entra a dicho túnel transfronterizo por la izquierda es española y la francesa es la derecha, aunque los trenes franceses entran por las dos vías que hay al otro lado de la estación. Los especialistas desenganchan el tren cuando está completamente frenado. En este momento, cruzaremos la sala de máquinas hasta la otra cabina de la locomotora, y Enric la conducirá hasta donde le indique el jefe de estación, en este caso será en una traviesa marcada. Son las 17:57, la hora prevista de llegada, y el frío se cuela por la puerta de la cabina cuando Enric la abre para salir a las vías. Al día siguiente, nuestro maquinista irá a una estación diferente, quizás con otra locomotora, buscará nuevas señales para el último vagón y cuando reciba la llamada del jefe de estación accionará un nuevo tren, quién sabe con qué carga a cuestas, que circulará gracias al contacto de unas minúsculas ocho lentejas pardinas entre la locomotora y el carril.