30 de junio de 2022 | Actualizado 12:41

La tracción ferroviaria con hidrógeno gana adeptos para su uso en trenes de mercancías

Se contempla utilizarla en nichos muy concretos, aunque hoy día los altos costes de este tipo de energía aún no son competitivos
El uso del hidrógeno genera dudas sobre su uso real en una red tan electrificada como la española | E.M.

El transporte ferroviario de mercancías, como otros modos de transporte, está analizando las opciones que ofrece el hidrógeno para su actividad. Más allá de la electrificación de vías, que en España alcanza al 85-90% de la red ferroviaria, el hidrógeno aparece como una opción a tener en cuenta de cara al futuro, especialmente con el aumento de costes de la electricidad. En pasajeros, ya se han desvelado dos proyectos para este mismo año. Talgo, inmerso en el consorcio Shyne para fomentar el uso del hidrógeno verde, está desarrollando un tren bimodal de hidrógeno del que se realizarán las validaciones pertinentes en San Benito (Badajoz) durante el mes de abril. Su competidor directo es CAF, aliado de Iberdrola en el proyecto europeo FCH2RAIL, para desarrollar un tren híbrido con hidrógeno y una infraestructura de repostaje para este tipo de trenes. La cuestión es si estas iniciativas para pasajeros se pueden trasladar a las mercancías y si son viables en un mercado como el español.

“Todos los proyectos que se plantean para este segmento de trenes tienen su posible aplicación en trenes de mercancías”, asegura el director del Centro Nacional del Hidrógeno (CNH), Emilio Nieto. Discrepa el presidente ejecutivo de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero, al menos para el caso español: “En España, es muy difícil su implantación, pues tenemos una red ya muy electrificada”. En otros países donde no existe una electrificación tan extendida, como Alemania, ya se utilizan trenes de hidrógeno incluso desde finales de 2018. Por el momento, Renfe estudia la misma aplicación para viajeros y mercancías. En concreto, “se ha avanzado en el diseño conceptual de un furgón tender de hidrógeno líquido y baterías como soporte”, explican desde la dirección general de Desarrollo y Estrategia de Renfe, “para hacer duales locomotoras originariamente diésel o eléctricas”. Sobre este proyecto, la compañía ferroviaria confirma que han avanzado en simulaciones energéticas que lo pueden hacer factible gracias al apoyo del Centro Nacional del Hidrógeno.

“Es muy difícil su implantación en España, porque ya existe una red muy electrificada”
Juan Diego Pedrero Presidente de AEFP

Acerca de su implantación real, Juan Diego Pedrero se muestra pesimista e insiste en que, debido a la electrificación de la red acometida por Adif desde hace siete años, “no veremos en España trenes traccionados por hidrógeno, salvo quizá en nichos muy concretos”. Estos tramos serían, según Renfe, aquellas zonas de líneas no electrificadas, trayectos denominados de última milla, “ya que pueden influir factores como la potencia de tracción necesaria para la carga de las mercancías junto a otros factores como las pendientes en la infraestructura”. Teniendo en cuenta su estudio de viabilidad, la compañía ferroviaria ha iniciado varias actuaciones relacionadas con el hidrógeno en trenes de mercancías. “Se está trabajando ya en sustituir la tracción diésel en mercancías por hidrógeno y/o biogás en los vehículos ferroviarios de maniobras en playas de vías”, adelantan, “tanto en terminales de Adif/Renfe como en los puertos o centros logísticos”.

ALTERNATIVA AL ALZA DE COSTES DE OTRAS ENERGÍAS
Actualmente, el principal obstáculo del hidrógeno en el sector ferroviario es su precio. “Los costes del hidrógeno en cuanto a sus equipos son todavía altos”, subraya Emilio Nieto (Centro Nacional del Hidrógeno), aunque también añade que su desarrollo permitirá reducir el precio. Ahora mismo, las baterías de hidrógeno están más desarrolladas y son más baratas que las pilas de combustible, “pero la gestión de su integración es más costosa que la del hidrógeno en general”. Con el alto coste de la electricidad, el hidrógeno gana posiciones frente a otras alternativas. “Es cierto que cuanto más altos sean los costes energéticos de las fuentes conocidas como fósiles-renovables, más interesante se convierte su uso”, destaca Juan Diego Pedrero (AEFP), especialmente en relación al diésel. “La producción de hidrógeno verde a partir de energías renovables y sostenibles apunta hacia una mayor competitividad en precios”, señalan desde Renfe.

“Los costes del hidrógeno en cuanto a sus equipos son todavía altos”
Emilio Nieto Director del Centro Nacional del Hidrógeno

El ejemplo se emplaza en Asturias, donde se desarrollará el mayor hub de hidrógeno renovable industrial del mundo. HyDeal España es la iniciativa impulsada por Arcelor Mittal, Enagás, Fertiberia y DH2 Energy que contará con una capacidad de 9,5 GW para energía solar, además de 7,4 GW de electrólisis para 2030. “Nuestro objetivo de costes de producción es de 1,5 euros/kg o 1,8 euros/kg incluyendo la transmisión y el almacenamiento”, explica el presidente de HyDeal España, Thierry Lepercq. El grueso de sus clientes son usuarios industriales del acero y la química, porque necesitan compromisos a largo plazo para grandes volúmenes que financien las infraestructuras necesarias de producción, transmisión y almacenamiento de hidrógeno. Una vez dispongan de dichas infraestructuras, abrirán el proyecto a otras aplicaciones con volúmenes más pequeños, como el transporte y la logística.

“Calculamos que un mínimo del 20% de nuestra producción anual podría destinarse a sectores distintos de la industria y la energía”, sostiene Thierry Lepercq, “y la movilidad ocupa un lugar destacado en nuestros objetivos”. Dentro del mundo de la logística, HyDeal España se dirigirá, principalmente, al transporte por carretera, aunque no descarta otros modos de transporte. “El ferrocarril también es interesante, pero los volúmenes serán comparativamente menores”, asegura. Otra iniciativa para potenciar el uso del hidrógeno verde, más enfocado al sector del transporte y la logística, es el programa Valencia Valle del Hidrógeno Verde. Mediante una inversión de 160 millones de euros y un plazo de cinco años, se impulsarán 21 proyectos dirigidos a la descarbonización de la movilidad, donde también se enmarca el transporte ferroviario por el Corredor Mediterráneo.

TRENES DE MERCANCÍAS DE HIDRÓGENO, ¿PARA CUÁNDO?
A finales de 2020, el Gobierno aprobó la Hoja de Ruta del Hidrógeno, el documento que incluye objetivos nacionales para implantar el hidrógeno renovable antes del 2030. En relación a la movilidad, se plantea que al menos dos líneas de trenes comerciales sean propulsadas por esta energía. Como empresa del ministerio, Renfe se ha sumado a este objetivo y ha marcado en su calendario, “muy ambicioso, positivo y lleno de optimismo”, que en 2030 se verán trenes de hidrógeno, ya sea de pasajeros como de mercancías. “Los operadores actuales, sobre todo los del ámbito privado, siguen en general con el sistema diésel”, sostienen desde la compañía, “pero las tendencias de estudio e innovación trabajan en la búsqueda de sistemas alternativos y los fabricantes están dando pasos en innovación de los sistemas”.

“El hidrógeno verde a gran escala con sus infraestructuras será imbatible para el transporte”
Thierry Lepercq Presidente de HyDeal España

El presidente de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) rebaja las expectativas y afirma que, a pesar de existir algún proyecto muy embrionario en España de locomotoras con hidrógeno, “su implantación en nuestro país no es nada evidente”. Por contra, Emilio Nieto (CNH) se muestra optimista sobre el uso del hidrógeno: “La verdad es que una vez que se disponga de trenes que se muevan con hidrógeno, se puede utilizar directamente en el transporte de mercancías, no hay ninguna limitación”, afirma. “Creemos que el hidrógeno verde competitivo a gran escala será imbatible para el transporte tan pronto como se establezcan las infraestructuras pertinentes, incluidas las estaciones de servicio”, destaca Thierry Lepercq (HyDeal España). Entre sus ventajas, señala que “pronto será más barato que el diésel”, “puede garantizar el estatus de cero carbono” y “no está sujeto a la creciente vulnerabilidad de las redes eléctricas, que se verán afectadas por la eliminación gradual de carga base y la creciente tensión a nivel de distribución de energía”.