2 de julio de 2022 | Actualizado 14:25
La tercera edición del Rail Day, organizada por el puerto de Tarragona, ha incidido en el desarrollo de la intermodalidad | J.S.

Los operadores ferroviarios reclaman ayudas estructurales más allá de los ecoincentivos

La temporalidad de las medidas y su falta de concreción generan incertidumbre sobre su efectividad para hacer atractivo al ferrocarril

Las ayudas al transporte de mercancías por ferrocarril lanzadas la semana pasada por el ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) generan incertidumbre entre sus potenciales receptores. Los operadores y empresas ferroviarias presentes en la tercera edición del Rail Day Tarragona, celebrada en el puerto de Tarragona, coinciden en que los ecoincentivos son una medida necesaria, aunque insuficiente, principalmente debido a su temporalidad y falta de concreción. Por este motivo, han reclamado a la Administración una apuesta firme por medidas estructurales, y no coyunturales, que logren hacer competitivo el modo ferroviario ante la carretera.

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El reciente aumento de los precios de la electricidad “ha arrollado especialmente a las empresas que habíamos invertido en descarbonización”, lamenta el project manager de Captrain España, Víctor García. Para paliar esta situación, los ecoincentivos destinan tres partidas al ferrocarril: interoperabilidad (45 millones), fomento de la intermodalidad (75 millones) y modernización de material ferroviario de mercancías (125 millones), unas ayudas que se pueden solicitar hasta el 28 de junio y que se distribuirán a lo largo de este año y los dos siguientes. “Esperamos que estas ayudas, que son una buena primera medida, se alarguen en el tiempo”, reclama Víctor García, “porque si no, será insuficiente el importe y el plazo”.

Aun así, “estamos encantados en que haya ayudas a la inversión en material rodante, pero necesitamos que estas sean estructurales”, ha insistido el project manager de Captrain España. Para ello, “debemos fijarnos en los países europeos y aplicar las medidas que han llevado a tener su cuota ferroviaria, y no esperar a que llegue un hecho coyuntural, como el covid o la guerra en Ucrania, para lanzar ayudas”. Además, desde Captrain España se echa en falta concreción en los ecoincentivos, pues “a fecha de hoy todavía tenemos incertidumbre sobre cómo el Gobierno va a repercutir esas ayudas a las empresas privadas”.

Este diagnóstico es compartido por el director de Desarrollo de Negocio en Iberia de Medway (MSC), Miguel Ángel Fañanás, quien asegura que su compañía ha asumido “prácticamente el 75% del incremento de precios” y ha tenido que revisar sus tarifas en abril. “La ayuda del Gobierno ha echado una mano y este mes de mayo vamos a actualizar de nuevo las tasas”, ha anunciado, “pero hay una incertidumbre: la ayuda es hasta el 28 de junio, ¿a partir de entonces, qué? ¿va a seguir el Gobierno con las ayudas temporales?”. De este modo, concluye que los ecoincentivos “son insuficientes y llegan tarde”, pues en otros países europeos ya se desplegaron medidas similares en 2020. Además, “con la valoración que se hace, es muy complicado saber cómo se van a aplicar”, lamenta, “hay incertidumbre a la hora de saber quién va a poder recibir la ayuda”.

Ante el descontento generalizado entre los asistentes al acto de este jueves, Fañanás echa en falta el contacto del Ejecutivo con el sector privado a la hora de desplegar medidas: “Cuando el Gobierno piensa en elaborar ayudas, es necesario que consulte a los intervinientes, que no son solamente Renfe y Adif, también lo son empresas ferroviarias, operadores, productores y cargadores”. Por su parte, el gerente de Multiproducto de Renfe Mercancías, Joaquín Bascuñana, ha celebrado la llegada del plan de impulso al ferrocarril. Sin embargo, “como operador público, nos hubiera gustado que se nos incluyese en las ayudas, y no solo al sector privado”, ha manifestado.

UNA PLANIFICACIÓN INTEGRAL Y RACIONAL
La tercera edición del Rail Day también ha contado con una mesa redonda conformada por gestores de infraestructuras ferroviarias y portuarias, que han destacado la necesidad de una planificación integral de los nodos ferroviarios, especialmente los puertos secos al interior del país. “Nos encontramos en un momento en que todos los puertos quieren tener una terminal”, ha manifestado el director general de Inland Rail Terminals de Cosco Shipping Ports, Felipe Mendaña. En este sentido, ha incidido en que “no hay que olvidar que este es un negocio de masa crítica, por lo que es necesario desarrollar infraestructuras teniendo en cuenta las demandas de la industria, así como el equilibrio”. De este modo, Mendaña ha alertado del riesgo de realizar inversiones sin racionalidad, pues “si la masa crítica se diluye y va hacia otras terminales, el coste unitario del explotador sube, mientras que el interés baja”.

“Si la masa crítica va a otras terminales, el coste unitario del explotador sube y el interés baja”
Felipe Mendaña Director general de Inland Rail Terminals de Cosco Shipping Ports

En la misma línea, el presidente y consejero delegado de Cimalsa, Enric Ticó, ha defendido la necesidad de interpretar la cadena logística en su conjunto a fin de alcanzar los objetivos de cuota modal ferroviaria establecidos por la Unión Europea, del 30%, cuando en España se encuentra cerca del 4% en la actualidad. En este sentido, ha recordado que la gran mayoría del comercio internacional se produce a través del sistema portuario, por lo que “debemos apostar por terminales ferroportuarias en todo el entramado europeo, de la forma más planificada posible”. De hecho, “el 65% de las mercancías en Europa pasan a través de unos 18.000 kilómetros de red ferroviaria”, ha recordado Ticó, afirmando que “debería haber una planificación más clara a nivel europeo, debemos ser capaces de llegar a acuerdos”. Sin embargo, esta planificación “tiene que ser integral”, con el fin de asegurar que las inversiones sean rentables.

TARRAGONA, NODO FERROVIARIO ESTRATÉGICO
La provincia de Tarragona es uno de los puntos clave para el desarrollo del Corredor Mediterráneo, pues en estas latitudes se diversificará la carga hacia el sur y hacia el centro de la Península Ibérica. Ante la llegada del ancho internacional prevista para finales de 2023, la Autoridad Portuaria de Tarragona espera un aumento significativo de los tráficos ferroportuarios. Por ello ha desplegado un conjunto de inversiones en terminales intermodales estratégicas -como la de la Boella o la de Guadalajara-Marchamalo– y la Zona de Actividades Logísticas, que permitirán absorber y racionalizar el movimiento de mercancías, a la par que diversificarlas, aumentando la carga general en este enclave dominado por los graneles líquidos.

“Tenemos un territorio privilegiado, una ciudad con un entramado industrial potente, un puerto con buenas conexiones terrestres y un aeropuerto cercano”, ha manifestado la directora de Desarrollo de Negocio del recinto, Genoveva Climent. “Tenemos un gran potencial, y hemos querido aprovechar esta oportunidad diseñando la estrategia Horizonte 2023″, ha señalado. El desarrollo de la intermodalidad incluye el impulso de autopistas ferroviarias y, en este sentido, Genoveva Climent ha destacado que “Adif está midiendo los gálibos entre Barcelona y Tarragona, así como entre Tarragona y Zaragoza, pues a partir de 2024 crecerá exponencialmente la necesidad de subir camiones al tren”.