30 de junio de 2022 | Actualizado 12:09
El Ferrocarril Económico de Reus a Salou estuvo en funcionamiento entre 1887 y 1975 | Arxiu Municipal de Salou / CET Terminus / Associació d'Amics del Ferrocarril de Reus / Ajuntament de Salou

Vida y muerte del Carrilet: la quimera de Reus por salir al mar

Un tren de vía estrecha unió Reus y Salou durante casi un siglo, culminando el sueño de la sociedad reusense de acercarse a su puerto natural

La muerte del Carrilet es una de las más icónicas y recordadas en Catalunya del conjunto de líneas ferroviarias de vía estrecha clausuradas a lo largo del siglo pasado. Este tren mixto de pasajeros y mercancías, cuyo trazado medía tan solo 8,2 kilómetros, unió durante casi un siglo las localidades de Reus y Salou (Tarragona). Su inauguración en 1887 materializó un reclamo histórico de la ciudadanía reusense: una conexión directa con su puerto natural, el de Salou, y un acceso al mar alternativo al puerto de Tarragona, capital provincial con la que existe -aún a fecha de hoy- una rivalidad atávica.

El desarrollo industrial, demográfico y cultural de Reus se ha visto históricamente limitado por la ausencia de una salida directa al mar. Esta ciudad alcanzó su plenitud en el siglo XVIII, cuando se consolidó como el segundo núcleo poblacional de Catalunya, y pervivió en los siglos posteriores como un motor económico gracias al esplendor de su pequeña y mediana industria. La vía de exportación del aguardiente, el vino, las avellanas, las almendras y la seda que allí se producían era el puerto de Salou, entonces un pequeño amarradero perteneciente al municipio de Vila-seca, donde veleros mercantes extranjeros -en su mayoría ingleses- escalaban con cierta regularidad.

La creciente burguesía de Reus, enriquecida por el comercio del aguardiente y el vino, impulsó y financió en 1774 la construcción de un camino de tierra hacia Salou, que se convirtió en la primera conexión directa entre ambas localidades. Esta infraestructura multiplicó los tráficos del puerto, así como las ganancias del comercio reusense. Sin embargo, en 1789 se impuso por decreto estatal que todos los vehículos que circulasen cargados de mercancías por el Camp de Tarragona debían pagar un impuesto, con la finalidad de recabar fondos para la reconstrucción del puerto de Tarragona. Las autoridades de la capital tarraconense querían volver a dar vida a su histórico recinto, que había caído en decadencia con el paso de los siglos. En esos tiempos, no lograba competir con Salou, que ofrecía mejores condiciones por su condición de puerto natural, al estar salvaguardado de los vientos de tramontana por el Cap de Salou.

UNA SALIDA DIRECTA AL MAR
Los impuestos al tráfico viario redujeron considerablemente los márgenes de las clases pudientes de Reus, cuyo principal negocio, el aguardiente, se había convertido en un referente europeo. En aras de volver a potenciar las exportaciones y recuperar beneficios, la burguesía planteó un conjunto de alternativas en los años posteriores. El industrial textil Narcís Sunyer i Veciana se unió a un grupo de capitalistas del municipio para presentar un ambicioso proyecto: la construcción de un canal navegable entre Reus y Salou, una obra de ingeniería con la que se pretendía llevar el mar directamente a la ciudad. De hecho, en 1805 logró la aprobación del Gobierno español y un año después se iniciaron las obras. Su construcción dividió a la población, aunque obtuvo el apoyo de amplios sectores de la burguesía. Sin embargo, la utopía del canal navegable se vio interrumpida por el estallido de la Guerra del Francés en 1808, cuando la Junta del Principado confiscó los fondos recolectados para la obra, para destinarlos a la contienda.

La idea de facilitar la exportación por Salou perduraría con el paso de los años, pero progresivamente el reconstruido puerto de Tarragona había ido arrancando protagonismo al de Salou. En una nueva medida de centralización comercial del Camp de Tarragona, tras la presión de las autoridades capitalinas, se aprobó en 1833 la concesión de un ferrocarril de ancho ibérico entre Reus y Tarragona, que se inauguró en 1856. De esta forma, diversificó, en los años posteriores, la carga exportada por las industrias reusenses, que pasaron a depender directamente del puerto tarraconense para su intercambio de mercancías.

Reus quería emancipar su economía y acortar los tiempos en su salida al mar; por este motivo, sus burgueses siguieron empecinados en mejorar las conexiones con el puerto de Salou para reavivar sus tráficos. De este modo, en 1857 el exalcalde Ramon Alba se presentó en el consistorio para exponer un proyecto de ferrocarril con la localidad ribereña, pero no llegó a prosperar por la falta de apoyos institucionales. Pasó una década hasta que se volvió a presentar una nueva propuesta, fruto de una solicitud de la Junta Protectora del Puerto de Salou, que alertó de la alarmante disminución del tráfico en sus instalaciones. En 1866, el consistorio y 530 accionistas de la ciudad solicitaron una nueva autorización para la construcción del ferrocarril. Sin embargo, el proyecto resultó de nuevo frustrado por el advenimiento de la sublevación militar de Septiembre de 1868 (la revolución de La Gloriosa), que destronó a la reina Isabel II y dio inicio al Sexenio Democrático.

UN FERROCARRIL ECONÓMICO
Con el paso de los años, fueron surgiendo nuevas propuestas de particulares, cuyos estudios de viabilidad eran aceptados, pero ninguna de ellas llegó a buen puerto. Hasta que, en 1883, el cumplimiento del sueño reusense comenzó a tomar forma: se convocó una reunión en el ayuntamiento para constituir una compañía ferroviaria, que tomaría el nombre Compañía Reusense de Tranvías (CRT). Este proyecto recibió el apoyo masivo de la ciudadanía de Reus. De hecho, su capital inicial de 400.000 pesetas, repartidas en 1.600 acciones, fue aportado -además de por ricos empresarios- por centenares de particulares. El tren de Reus a Salou se entendía como un proyecto histórico de la ciudad, que redundaría en beneficio de todos, por lo que ciudadanos de distinta condición social aportaron -muchos de ellos a modo simbólico- su granito de arena a la constitución de la empresa.

“Los trenes de vía estrecha, impulsados a finales del siglo XIX, eran más económicos y capilares”
Joan Carles Salmerón Director de CET Terminus

Tras una primera concesión fallida, en 1885 se envió a Madrid la memoria explicativa y un año después se otorgó al fin la concesión a CRT por 99 años de un ferrocarril, de vía estrecha y a vapor, entre Reus y Salou. En 1887, se inauguró el ansiado tren, que recibió el nombre de Ferrocarril Económico de Reus a Salou. Así fue como se materializó uno de los primeros trenes de vía estrecha en Catalunya, del total de 15 que llegaría a tener a lo largo del siglo XX. El historiador y director del Centro de Estudios del Transporte Terminus, Joan Carles Salmerón, explica que en las décadas de 1870 y 1880, “cuando ya se había creado la red general de ferrocarriles en España, se hizo una apuesta por las líneas de vía estrecha”, que eran más económicas y permitían una mayor capilaridad. Con ellas, “se podía llegar a sitios con más baja demanda, con mercancías más pequeñas, con trazados más complicados; todo era más pequeño: los vagones, las locomotoras, los túneles, los puentes… y por tanto más económico”.

Desde el mismo día de su inauguración, el éxito fue inmediato. Las locomotoras, adquiridas de la compañía inglesa Falcon, y el material móvil, con vagones abiertos y cerrados de mercancías, así como coches de pasajeros, realizaron el trayecto entre ambas localidades en 20 minutos, lo que fue considerado en su momento un logro a nivel técnico. “En los primeros años, se movieron muchas mercancías en ambos sentidos, aunque lo que más destacó fue el elevado tráfico de pasajeros”, explica Salmerón. “El transbordo hacia el puerto, mediante carros, era realmente difícil”, señala el historiador, “puesto que no existía un ramal hasta el puerto de Salou”. En cambio, años antes (1868) se había inaugurado la línea entre Valencia y Tarragona, que contaba con una parada en Salou, a escasos metros de la terminal del Carrilet. De este modo, “las mercancías que se llevaron al propio puerto fueron pocas, en cambio sí hubo mucha actividad de transbordo con el tren de vía ancha”.

SALOU, DESTINO BALNEARIO
Al Carrilet lo mantuvo con vida el transporte de pasajeros. La población de Reus y sus alrededores lo acogió como su acceso a la playa, que nunca antes había estado tan cerca. Con los años, fue aumentando el número de bañistas, y a pesar de que en invierno la línea registraba números rojos, los ingresos del verano equilibraban la balanza. Algunas familias pudientes comenzaron a construir en Salou sus segundas residencias y paulatinamente aumentó la actividad también en invierno. Con los tímidos beneficios iniciales, y a medida que se vendían más billetes, se fueron añadiendo coches de viajeros. “El tren de Salou era muy característico porque tenia unos coches muy pequeños, pero al final terminaron haciendo una composición muy larga”, apunta Salmerón.

Mientras tanto, el transporte de mercancías no había logrado reavivar la actividad del puerto y jamás llegaría a superar las 20.000 unidades anuales, según los datos recogidos por Carles Salmerón, autor del libro ‘El tren de Salou’. “Tuvo un gran pico durante la Primera Guerra Mundial, porque estaba cerrado el mercado exterior y eso impulsó el tráfico interno”, destaca su hijo, Joan Carles Salmerón. Sin embargo, la consolidación del puerto de Tarragona como destino de las mercancías reusenses y la competencia del transporte de carretera fueron reduciendo progresivamente el volumen de tráficos, hasta su desaparición en 1958.

La consolidación de Tarragona y el éxito del vehículo particular terminaron con el transporte de mercancías

En esos años, se sustituyeron las antiguas locomotoras de vapor por nuevos automotores diésel y se modernizó la flota móvil para pasajeros, lo que representó en seguida un destacado crecimiento del tráfico. La garantía de un servicio eficiente contribuyó a triplicar la afluencia de pasajeros en cinco años, una actividad que siguió al alza hasta 1966, cuando se registró la cifra récord, con 850.030 pasajeros. Este hecho también se explica por el progresivo aumento del nivel de vida en Reus y el boom del turismo de masas acaecido en Salou.

EL FIN DE UNA ERA… ¿Y SU RENACER?
Los años 1970 marcan el declive del Carrilet. La mayoría del capital social pasa a manos del grupo financiero propietario de la compañía de autobuses rival, Hispania, que realizaba su servicio en la carretera contigua al tren. A partir de ese momento, la explotación de la línea se va degradando y, tras numerosas incidencias, en 1975 circula el último tren. La competencia privada por carretera remató al Carrilet, aunque ya había comenzado a morir unos años antes en manos del Estado. Joan Carles Salmerón recuerda que , “a partir de los 1960, se comenzaron a cerrar líneas ferroviarias por todo el país, como el tren de Olot a Girona o el de Girona a Sant Feliu de Guíxols en 1969”, o las líneas Berga-Guardiola (1972) y Manresa-Berga (1973). “Junto con los trenes de Olot y Sant Feliu, el de Reus a Salou fue uno de los más problemáticos”, explica el historiador, “y además es un caso paradigmático, porque se cerró a diez días de la muerte del dictador”, en noviembre de 1975, convirtiéndose en la última vía estrecha en ser clausurada hasta la fecha. Las demás líneas “también querían cerrarlas, pero sobrevivieron hasta la democracia y hoy siguen funcionando”, apunta Salmerón.

Hoy muchos lamentan la ausencia de una conexión ferroviaria entre Reus y Salou. De hecho, hoy Salou ni siquiera cuenta con la otra línea que pasaba por su municipio, desde que en enero de 2020 se clausuró la estación de la línea Valencia-Tarragona, debido a la puesta en servicio de la variante de Vandellòs del Corredor Mediterráneo. “A partir de la clausura del Carrilet, comienza una etapa de mala planificación de infraestructuras en la región que nos ha llevado hasta esta situación”, se lamenta Salmerón.

Propuesta ferroviaria de la Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) para el TramCamp / PTP

Sin embargo, el proyecto de tren-tranvía del Camp de Tarragona, todavía en fase de redacción, aspira a unir en una misma red las poblaciones de Reus y Salou, junto con Cambrils, Vila-seca y Tarragona. Se trata de “una de las primeras actuaciones que aportan un poco de sentido común” a la movilidad de pasajeros en la provincia, después de una “planificación absurda en los últimos 40 años”, con ejemplos como la localización de la estación de AVE alejada de todos los núcleos urbanos, enumera Salmerón.

“El Carrilet de Reus a Salou tiene una historia paralela a la de una época muy determinante para la ciudad”, pronunció el exalcalde de Reus, Josep Abelló, en el centenario de su inauguración, “podríamos decir que siguiendo sus vicisitudes, estaríamos siguiendo las vicisitudes de la ciudad”. Con sus diferencias, el TramCamp de Tarragona, cuya adjudicación de obras se prevé para 2023, evoca al espíritu del Carrilet y dará a la provincia un transporte sostenible y eficiente, con la consecuente descongestión del tráfico rodado. Además, Joan Carles Salmerón aventura que en un futuro podría ser usado para el reparto de última milla, como ya se está haciendo en algunos tranvías de países europeos, con lockers instalados en las distintas estaciones.