29 de junio de 2022 | Actualizado 18:16

La temperatura controlada acusa con mayor intensidad las limitaciones para electrificarse

La prueba piloto de Consum con camiones eléctricos augura su rentabilidad en el largo plazo, condicionada a la disponibilidad de infraestructuras
Ponentes durante la jornada de transporte a temperatura controlada celebrada por Aecoc en Barcelona | J.S.

Las limitaciones para realizar la transición energética de la logística y el transporte en la distribución urbana hacia un modelo operativo con mayor presencia de la electricidad se viven con mayor intensidad en el segmento de negocio de la temperatura controlada. Esta actividad encuentra aún más dificultades a la renovación de sus flotas, principalmente debido a la ausencia de puntos de recarga y hubs de distribución urbanos, así como la menor autonomía del camión eléctrico y sus elevados plazos de entrega. Los requerimientos energéticos del sector del frío obligan a plantearse la electrificación como la principal alternativa para descarbonizarse, especialmente en el ámbito urbano, pero todos los desafíos comunes del transporte son, en el caso de la temperatura controlada, de mayor magnitud. Así lo han afirmado los representantes empresas de alimentación y distribución presentes en la jornada organizada este jueves por Aecoc en las instalaciones del puerto de Barcelona en el World Trade Center.

“El principal problema para la distribución urbana es la ausencia de infraestructuras de carga”
Pascual Coso Director de Logística de Consum para Catalunya

“El principal problema para la distribución urbana es la ausencia de infraestructuras de carga”, ha asegurado el director de Logística de la cadena de supermercados Consum para Catalunya, Pascual Coso. El directivo lamenta que la poca disponibilidad en las ciudades se une a los trámites burocráticos para instalarlas en sus propias tiendas, para que sus camiones puedan realizar la carga eléctrica mientras están descargando el producto. “No es fácil poner postes de carga”, ha manifestado, porque “nos piden una serie de permisos para distribuir electricidad en nuestras instalaciones”. Además, las disrupciones sufridas por la automoción añaden un nuevo impedimento a la renovación de flotas, pues “los vehículos antes tardaban seis meses en llegar y ahora más de un año”.

Su compañía inició hace tres meses una prueba piloto para la implementación de camiones eléctricos, con la que han constatado sus potencialidades en términos ambientales (con un ahorro estimado de 94 toneladas de CO2 anuales), a pesar de las limitaciones prácticas. En cuanto a la rentabilidad, “los números que están saliendo empiezan a ser halagueños: a pesar de la gran inversión inicial, prevemos que en el largo plazo puede ir mejorando la rentabilidad de estos vehículos”, celebra.

A la luz de los primeros resultados del proyecto, la eficiencia a pequeña escala del camión eléctrico ha cumplido con sus expectativas, aunque “tendremos que ver cómo reaccionan en un futuro ante los diferentes climas y orografías” demandantes de mayor potencia energética, asegura Pascual Coso. De este modo, los camiones adquiridos por la cadena de distribución les permiten “un radio de acción de 200 kilómetros”. Esta autonomía es suficiente para Consum, pues “nuestros camiones suelen realizar rutas de 50 kilómetros de ida y de vuelta”. Cuando vuelven al punto de origen, “llegan al 20-30% de batería, y tenemos que dejarlos cargando entre una hora y media y dos horas”.

“Si la Administración no crea hubs urbanos, tendremos que cooperar entre las empresas”
Jordi Fabregat Director de Operaciones de Europastry

Sin embargo, esta solución es aplicable hoy en día a las grandes compañías de la temperatura controlada, con mayor capacidad inversora y disponibilidad de tiendas físicas, que pueden ejercer de microhubs urbanos con puntos de recarga eléctrica. No así para empresas con menor disponibilidad de instalaciones, pues según ha explicado el director de Operaciones del fabricante de masas de panadería Europastry, Jordi Fabregat. En su caso, “al no tener tiendas físicas, la mayoría de distribuidores tendremos que cargar la batería en nuestros silos y hacer el transporte de la manera más eficiente posible” para aprovechar la baja autonomía del camión eléctrico.

Ante esta situación, y como respuesta al incremento de la distribución urbana de mercancías, “hace unos años fuimos a preguntar al Ayuntamiento de Barcelona por la posibilidad de establecer hubs de distribución nodal, pero recibimos una respuesta negativa”, lamenta. De este modo, propone: “Si no los crean ellos, tendremos que cooperar entre las empresas” para crear hubs urbanos colaborativos, de manera que puedan ser usados por distintas compañías como lugar de descarga -y recarga eléctrica- de sus camiones, y desde allí, realizar el reparto urbano con vehículos más ligeros.

En la misma línea, el director de Operaciones de Frigorífics Ferrer, Xavier Noguera, ha explicado que, si bien su compañía ha iniciado la transición al vehículo eléctrico por medio de modelos comerciales, no le sale a cuenta la inversión en camiones de este tipo. “Deben invertir primero las grandes empresas y, si funciona, ya lo haremos nosotros”, ha sentenciado. De momento, “no vemos una solución en la distribución capilar con camiones eléctricos”.