La distribución urbana se inquieta ante la disparidad de las zonas de bajas emisiones
Cargadores y operadores logísticos lamentan que una casuística tan amplia y con soluciones tan dispares imposibilite un reparto sostenible
Participantes de las diversas conferencias de la tercera edición del Congreso Smart Distribution de Aecoc
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E.M.
Alba BolsaMadrid
6 de julio de 2022
La implantación de las zonas de bajas emisiones comenzará a producirse en apenas medio año y la disparidad en los plazos y actuaciones inquietan a los actores de la distribución urbana de mercancías. “Pido a las administraciones un único criterio, trabajamos con una plataforma que nos ayuda a orquestar el transporte, pero no puedo meter 276 parámetros para ver si en Logroño voy a eléctrico y a Madrid con etiqueta B ni llamar a los proveedores de transporte para cambiar la flota”, explica el director de Supply Chain de MediaMarkt en España, Iván Gonzalo. “Tiene que haber un único criterio claro, entrar en las ciudades tendrá que ser con vehículo sostenible, Eco o etiqueta B porque sino, no hay sistema que lo soporte ni organización que lo cuadre”, añade el directivo en un reflexión común entre cargadores y operadores logísticos.
“Tiene que haber un único criterio claro porque sino no hay sistema que lo soporte” Iván GonzaloDirector de Supply Chain de MediaMarkt en España
Los actores de la distribución urbana vuelven a insistir, en la tercera edición del Congreso Smart Distribution de Aecoc, que haya una homogenización de los planes que los ayuntamientos de más de 50.000 habitantes tienen que realizar para ajustarse a la Ley de Movilidad Sostenible. Las diferentes normativas municipales preocupan al sector en un contexto en el que el ecommerce continúa al alza y la incertidumbre geopolítica “ha demostrado la fragilidad en la cadena de suministros y la importancia de ampliar stocks, además de la demanda cada vez mayor de una omnicanalidad”, ha manifestado la directora general de Transaher, María Luz Cobos. Para ella, el problema es que “se legisla desde los despachos sin contar con las necesidades del sector, por lo que una ley que debería regular una última milla sostenible está quitando espacio a vehículos como si así fuera a haber menos y no añadiendo zonas de carga y descarga, por lo que al final hay más trafico y más emisiones”, lamenta la directora general de Transaher.
“Se legisla desde los despachos sin contar con las necesidades del sector” María Luz CobosDirectora general de Transaher
Por su parte, los responsables de movilidad de las principales ciudades españolas han detallado las aplicaciones de sus zonas de bajas emisiones que van desde restricciones de entrada hasta autorizaciones y microhubs en cascos históricos. Sin embargo, el sector lamenta que no se está teniendo en cuenta las características de cada distribución, porque “no es lo mismo entregar una televisión que requiere unos tiempos, que el cliente esté en casa y que se fije previamente la fecha y hora exacta a un paquete que puedes meter en un buzón, ¿cómo podemos cumplir con la satisfacción del cliente y ser competitivos y con las restricciones de las zonas de bajas emisiones?”, resalta el director de Supply Chain de MediaMarkt en España.
Passador
Zona de bajas emisiones por ciudades
Madrid
La capital española basará su limitación a la actual con Madrid central y una zona de bajas emisiones que funcionará como anillos y se irá ampliando anualmente. El fin último es emplear vehículos poco contaminantes, porque “no queremos que desaparezcan los vehículos, solo que no contaminen”, explican desde el consistorio. Por otro lado, están trabajando en la carga y descarga inteligente que esperan entre en vigor a la vuelta del verano. El objetivo es recopilar datos a través de cámaras y digitalización sobre zonas y franjas horarias más utilizadas para fomentar la eficiencia y optimizar los repartos.
Barcelona
La zona de bajas emisiones vigente aplica a todos los tipos de vehículos, incluidos los de mercancías. El objetivo es llegar a la electrificación. Poseen un proceso participativo para actualizar la ordenanza y un pacto por la movilidad con una estrategia para la distribución urbana de mercancías. La ordenanza prohíbe descarga de noche a no ser que se disponga de un medidor de ruido. “Estamos revisándola con el marco legal y teniendo en cuenta todo lo que dice la sentencia que se nos ha interpuesto”, aclaran desde el ayuntamiento.
Valencia
Han destinado 11 millones de euros para la zona de bajas emisiones. Hay dos grandes contratos. El primero ya está licitado, tiene dos años de duración y es para realizar un despliegue de paneles informativos, comunicación, medición, cámaras de seguridad, etc. El segundo contrato es de asistencia técnica y concesión de obra que está a punto de licitarse. En paralelo, están realizando consultas ciudadanas y con empresas, poseen una mesa de movilidad en la que se incluye el sector logístico. “Por ahora, solo hay limitación de ruido, miraremos cómo está implantado en otras ciudades para coger lo mejor y lo implantaremos de forma progresiva y escalable”, recalcan desde el ayuntamiento.
Zaragoza
La zona de bajas emisiones de Zaragoza comenzará con un estacionamiento regulado y la electrificación de las flotas del transporte público. Además, quieren realizar cargas y descargas inteligentes. “Hace dos años, estuvimos haciendo unas sesiones de trabajo para conocer las necesidades del sector y para poder regular ese crecimiento del comercio electrónico y de la distribución urbana de mercancía con las necesidades de la ciudad”. Por ello, habrá que darse de alta en un registro para poder acceder, pero “Zaragoza no tiene las mismas necesidades que Madrid o Barcelona, por lo que no empezaremos con restricciones para la distribución urbana de mercancías, aunque buscaremos incentivos para la transición de las flotas”, concluyen.
Málaga
“Habrá restricciones al trafico, pero no por tipo de vehículo, sino por horario, ya que comenzarán con una optimización y reparto de mercancías inteligente a través de horarios. Además, recalcan que, debido al crecimiento de la ciudad y la falta de espacio, los locales no cuentan con almacenamiento suficiente y “las cargas y descargas son constantes”. Por ello, desde el ayuntamiento se plantean establecer horarios y utilizar los parking en los que invirtieron hace unos años, y que debido a las restricciones no se usarán, para emplearlos como lugares de carga y descarga para que “ni contaminen ni hagan tráfico”.
Elche
Desde la ciudad de Elche quieren generar microhubs diseminados por el casco urbano, acompañado de vehículos no contaminantes, “aunque no lo basaremos a una prohibición, sino que queremos favorecer el transporte limpio de mercancías”. Sin embargo, la delimitación de cada vehículo acabará en que solo entren vehículos limpios. Por ello, la idea es generar en los cuatro puntos de acceso a la zona de bajas emisiones microhubs que faciliten la última milla”.
Terrassa
Han implantado cámaras y señalización en el transporte de mercancías. La voluntad es que se terminen usando vehículos limpios. “Si no han cambiado la flota, se les dará un periodo transitorio y tendrá un sitio al que llegar como microhubs repartidos en diferentes puntos de la ciudad donde hacer un cambio a los vehículos limpios”, señalan desde el municipio catalán. Respecto a esta cuestión, explican que se implantarán poco a poco y por sectores de actividad, aunque todavía no saben si la gestión será pública o privada.
San Sebastián
El objetivo del ayuntamiento es reordenar el transporte urbano de mercancías de tal forma que se fijarán horarios, se implantarán mas hubs urbanos, se instalarán cámaras y se entregarán autorizaciones de acceso. Además, quieren hacer uso de la tecnología para optimizar las entregas y permitir que se realicen las descargas sin que el regente del establecimiento esté dentro. “La idea no es castigar, sino ver qué zonas están mas ocupadas y reorganizar las cosas”, puntualizan.
Logroño
En Logroño, limitarán el acceso a los vehículos necesarios, como residentes y sector logístico. “Ahora estamos estudiando qué sectores logísticos pueden emplear vehículos eléctricos, cuáles van a temperatura controlada y cuáles pueden convivir con las personas por dimensiones y ruido”, explican desde la corporación municipal. “La idea no es prohibir que los vehículos de mercancías entren, sino que queremos que entren en la hora que es compatible con la vida urbana”. Por otro lado, fomentarán los hubs, uno principal en la periferia que esté conectado a estaciones intermodales y otros microhubs mas céntricos que terminen de dar capilaridad. Además, se instalarán más puntos de recogida y lockers que serán una solución.
Este escenario dispar a pocos meses de la entrada en vigor de los planes municipales para las zonas de bajas emisiones preocupa también a empresas con flota eléctrica propia. Por ejemplo, los repartidores de Getir, empresa especializada en quick commerce, equipados con una flota de motocicletas eléctricas propia podrán acceder a la zona, pero “mis proveedores no podrán llegar a tiempo o en los plazos que manejamos” resalta el director general de Getir en España, Hunab Moreno. Por su parte, el subdirector de Logística del grupo de supermercados Uvesco, Gorka Mitxelena, ha destacado su preocupación en una etapa en la que, además, se suma que “hay un crisis de suministros y de microchips, por lo que, aunque yo quiero electrificar toda mi flota manejan plazos de entrega superiores a un año”, concluye.
“Tiene que haber un único criterio claro porque sino no hay sistema que lo soporte”
“Se legisla desde los despachos sin contar con las necesidades del sector”
