6 de diciembre de 2022 | Actualizado 16:14
E.M.

El carnaval diario de las góndolas logísticas venecianas

'La Serenissima' despliega a diario una de las logísticas más complicadas del mundo producto de la morfología de la atípica ciudad italiana

Cuando los turistas aún no inundan la plaza de San Marco a primera hora de la mañana, cientos de barcos se amontonan en el embarcadero de Tronchetto, a los pies de Venecia. Desde allí se adentran en la ciudad de los canales cargados de paquetes, palets y todo tipo de mercancías que necesiten sus habitantes y comercios. Para ello, los operadores logísticos, junto a empresarios locales, se sirven de distintos métodos para el abastecimiento de bienes y para recoger los residuos. ‘La Serenissima’ despliega a diario una de las logísticas más complicadas del mundo que se remonta a los tiempos de los grandes mercaderes venecianos y ahora comparte espacio con vaporettos y góndolas.

Venecia vivió su mayor apogeo en el siglo XV, época en la que disfrutaba de ser el centro del comercio mundial. Sus mercaderes desarrollaron una red de transporte marítimo que conectaba ambas partes del mapa y aprovecharon la situación económica para erigir palacios y dar forma a la ciudad que hoy conocemos. Si bien existe una abultada literatura sobre este periodo histórico, lo paradójico de Venecia es la ausencia de información actualizada sobre cómo se realiza la distribución urbana de mercancías hoy día. Lo confirma el urbanista y consultor italiano de movilidad Lucio Rubini: “En algunos casos, cierta información nunca ha sido recogida”, lamenta.

Lo paradójico de Venecia es la ausencia de información actualizada sobre cómo se realiza hoy su reparto urbano

El único informe institucional data del 2002, y aunque ofrece algunas claves para entender cómo funciona el suministro de bienes en las islas ubicadas en la laguna de Venecia, las cifras del Ayuntamiento de Venecia están desfasadas. Partiendo de esta base, y en colaboración con el profesor de logística y supply chain management de la Università Iuav di Venezia, Marco Mazzarino, el urbanista Lucio Rubini elaboró un estudio en 2019 acerca de la DUM veneciana que más tarde serviría a las administraciones italianas para plantear sus políticas.

UNA LAGUNA LLENA DE ‘MOTOTOPI’
No se conoce el número exacto, pero la cifra total de barcos responsables de la distribución urbana de mercancías en la ciudad italiana ronda los 9.000. De ellos, ni siquiera la mitad están registrados en el ayuntamiento por empresas de transporte, el resto pertenece a comerciantes minoristas. Las flotas están compuestas generalmente por ‘mototopi’, embarcaciones de madera o fibra de vidrio que son conducidas por una sola persona y están propulsadas por combustible o electricidad. “La capacidad de carga de los barcos oscila entre 8 y 12 toneladas”, asegura Lucio Rubini. Hay dos nodos logísticos urbanos utilizados por los operadores: Tronchetto, que concentra la mayor parte del tráfico, y Treporti. Rubini especifica que “aunque Tronchetto es indudablemente el nodo logístico urbano más importante para la distribución urbana de mercancías en Venecia, Treporti es significativamente más usado durante el verano”. Esto se debe a que el tráfico hacia las islas como Murano, Burano o Torcello aumenta y desde Treporti es posible evitar la congestión que se produce en Tronchetto, donde también desembarcan los turistas.

Y es que las visitas a Venecia, que ascienden a los 26 millones anuales según la última cifra oficial, alteran significativamente la logística de la ciudad: “La estacionalidad de la demanda del transporte de mercancías es importante”, apunta el consultor italiano. A esta característica se añade la especialización de los operadores logísticos. De ahí que algunos solo transporten mercancías a las islas: primero cargan los barcos en Tronchetto o Treporti de 5:30 a 6:00 y los descargan en las islas, donde aprovechan el viaje para traer de vuelta productos como artículos de lavandería. Estos operadores logísticos suelen trabajar entre cuatro y seis horas al día de lunes a viernes y organizan al milímetro su ruta para asegurar que las mercancías son entregadas en una jornada laboral, ya que si tomamos como ejemplo el transporte entre Tronchetto y las islas mayores como Burano, el tiempo necesario supera la hora de tránsito. “Esta es la razón por la que algunas islas (por ejemplo, Sant’ Erasmo) son difíciles de alcanzar con un nivel de servicio satisfactorio”, argumenta Rubini.

En el caso de los operadores que sirven tanto al centro histórico de Venecia como a las islas, el reparto se realiza durante diez horas al día de lunes a viernes y dividen las mercancías por tamaño. El transporte de grandes cantidades, normalmente de productos de alimentación, se realiza de manera directa con barcos exclusivos, mientras que los volúmenes pequeños y medianos se suministran primero a Venecia y después a las islas. Tanto unos como otros, y en función del peso de los productos, los transportistas se valen de unas grúas instaladas en los barcos que depositan las mercancías en las calles.

“Algunos productos, como el pescado fresco, tienen un tiempo de entrega de dos horas”
Lucio Rubini Urbanista y consultor italiano de movilidad

En relación al tipo de mercancías descargadas, aproximadamente la mitad de los productos transportados al centro histórico y a las islas pertenece al sector de la alimentación. Los restaurantes, seguido de los supermercados, son los principales clientes de las empresas de transporte, ya que los alimentos perecederos se entregan a diario. “Algunos productos, como el pescado fresco, tienen un tiempo de entrega de dos horas”, ejemplifica Rubini. En estos casos, los transportistas equipan sus embarcaciones con espacios preparados para carga reefer y así mantener la cadena de frío. A modo de curiosidad, Lucio Rubini explica que “las típicas galletas venecianas (‘bussolai’) ya no se producen en las islas, sino en plantas especializadas en el hinterland”, y se transportan junto al resto de productos de pastelería.

Barcos de mercancías en el centro histórico de Venecia

Otras mercancías, como las farmacéuticas, ropa, maletas o souvenirs (las famosas máscaras venecianas), no son perecederas y, por tanto, no están sujetos a normas de calidad tan altas como las anteriores. Al mismo tiempo, los viajes de vuelta se aprovechan al máximo: “Los operadores normalmente intentan combinar los flujos para conseguir operaciones equilibradas (por ejemplo, entregan productos alimenticios y recuperan la ropa sucia)”, indica Rubini. Es el caso de los hoteles. A estos productos, se añaden los provenientes del ecommerce, que en los últimos años se ha consolidado en Venecia. De esta manera, las empresas reparten paquetes de medio y pequeño tamaño a diario a partir de la consolidación de sus operaciones en los nodos logísticos urbanos. “Los couriers”, apunta el consultor italiano, “tanto los tradicionales como los express, representan a los proveedores relevantes de los operadores logísticos urbanos y de las empresas de producción/distribución situadas en el hinterland”.

DIFICULTADES ENTRE CANALES
El sistema logístico veneciano contempla diversas complejidades por su modelo de ciudad. Una de ellas es el tiempo empleado en recorrer Venecia utilizando los estrechos canales interiores. A modo de ejemplo, desde Tronchetto hasta el conocido puente de Rialto se necesitan 30 minutos de trayecto por el Canal Grande, siempre a 8 km/h, la velocidad máxima consentida por ley. El tránsito también se ve afectado por otros factores, como la marea causada por el paso de los barcos, la niebla persistente de las mañanas, labores de manutención de los canales o la congestión de la ciudad por los distintos tipos de tráfico. Sin embargo, los operadores logísticos entrevistados por Luca Rubini y Marco Mazzarino creen que la verdadera limitación es la capacidad de realizar el número necesario de entregas en un mismo día. “Esto explica por qué no se puede llegar a ciertos destinos insulares durante determinados viajes de ida y vuelta, a pesar de la disponibilidad de espacio/peso a bordo”, constatan los responsables del estudio.

9.000 barcos

Se estima que Venecia acoge en sus canales a un total de 9.000 barcos dedicados al transporte de mercancías

Una solución que paliaría las restricciones de capacidad y tiempo de los transportistas ha sido esgrimida por Rubini y Mazzarino: combinar el transporte de pasajeros y de mercancías. Esta idea se basa, por un lado, en la preferencia de paso de los vaporettos por los vehículos destinados al transporte público en Venecia y sus islas, y por otro, en la capacidad sobrante de estos barcos que podría destinarse a cargar mercancías de ida y vuelta. “En consecuencia”, explica Lucio Rubini, “se puede conseguir una reducción significativa del número y tipo de barcos en circulación” y contribuiría al diseño de una red más sostenible de movilidad en la ciudad italiana. Por el momento, la propuesta está sujeta a la aprobación institucional y a la reforma del actual marco regulatorio, pero las cosas de palacio en Venecia van ‘piano piano’.

BARCOS DE HIDRÓGENO PARA PRODUCTOS DE LUJO
En línea con los objetivos de la Unión Europea de reducir las emisiones de carbono en al menos el 55% antes del 2030, el operador logístico Nippon Express Italia ha puesto en marcha un servicio de última milla en Venecia que entrega productos a tiendas de moda de lujo con barcos propulsados por hidrógeno. Las embarcaciones están equipados con generadores de hidrógeno renovable “y emiten mucho menos CO2 que los motores de gasolina y diésel”.