15 de julio de 2024 | Actualizado 10:12

Los puertos alertan del riesgo de colapso ante los retrasos del Corredor Mediterráneo

El retraso de las obras concentra el tráfico en infraestructuras limitadas y afecta a la cuota ferroviaria de Barcelona, Tarragona y Valencia
E.M.

Los retrasos en la finalización de las obras de los principales corredores ferroviarios en España, especialmente el Mediterráneo, que es el más avanzado, está empezando a generar tapones en los puertos de Valencia, Barcelona y Tarragona, según han expresado representantes de los tres recintos. Durante la jornada del Rail Hub Ibérico, celebrada en Zaragoza por Alianza de Corredores y el Clúster Logístico de Aragón (ALIA), los puertos del Mediterráneo han reconocido estar preocupados por la situación, especialmente porque ya afecta en algunos casos a sus cuotas ferroviarias al concentrarse el tráfico en unas infraestructuras muy limitadas.

“Con dos vías, al tramo Valencia-Castellón no le da la vida y terminará por morir de éxito”
Manuel Guerra Subdirector adjunto a Presidencia del puerto de Valencia

El subdirector adjunto a Presidencia de la Autoridad Portuaria de Valencia, Manuel Guerra, ha sido el primero en señalar la necesidad de acelerar la apertura de los nuevos tramos comprometidos en el Corredor Mediterráneo para descongestionar otros como el de Valencia a Castellón, en cuyos puertos asegura que ya “vemos venir congestiones de mercancías en las entradas y las salidas” de las terminales ferroviarias. “Con dos vías que deben atender Cercanías, trenes de pasajeros, AVE y mercancías, a ese tramo no le da la vida y al final terminará por morir de éxito”, ha asegurado Manuel Guerra. Con este análisis ha coincidido el responsable comercial en el Área Intermodal del Puerto de Tarragona, Pau Morales. “A las preocupaciones en cuanto a este Corredor Mediterráneo, que no termina de llegar, les sumamos la preocupación por que luego el sistema funcione y la de sacar trenes del puerto por problemas de capacidad de maniobra y capacidad física de la terminal Tarragona Mercancías”.

También el puerto de Barcelona ha manifestado su preocupación por las dilaciones en el Corredor Mediterráneo. El subdirector general de Innovación y Estrategia de Negocio del puerto catalán, Santiago Garcia-Milà, ha declarado sentirse “enormemente preocupado” por lo que ha calificado como “un colapso total que ya estamos sufriendo nosotros”. Garcia-Milà ha explicado que la Península Ibérica ha dejado de ser periférica en materia de comercio internacional “porque el núcleo del mismo se ha desplazado”. Sin embargo, recuerda que los accesos ferroviarios al puerto de Barcelona “aún no estan hechos” y que el sistema actual no funciona tal y como está planteado. “Llevar un tren a Francia desde Barcelona vale el doble o el triple que llevarlo a Zaragoza, así que todos terminamos por juntarnos aquí”, ha añadido refiriéndose al nodo norte. El resultado, según ha explicado, es que “los puertos hacemos nuestros deberes, pero el sistema no termina de generar un producto competitivo para las mercancías”. De hecho, “en el puerto de Barcelona estamos reduciendo cuota ferroviaria porque ya no cabe nada más”, ha finalizado.

“No saber por qué no crece la cuota ferroviaria provoca no saber si somos competitivos”
Julián Mata Gerente del área de Mercado Intermodal de Renfe Mercancías

En línea con la idea de competitividad, el gerente del área de Mercado Intermodal de Renfe Mercancías, Julián Mata, ha planteado la posibilidad de reutilizar “muchas vías convencionales que están libres que todavía tienen la capacidad de prestar servicio como infraestructuras”. Además, ha sugerido una mayor presencia de los clientes en este tipo de debates, dado que lo que se plantea, a su juicio, es la razón de por qué no crece la cuota ferroviaria en España, qué causas puede haber para ello y si el empleo de las infraestructuras existentes es el correcto o no. “No poder responder a estas preguntas y saber si es falta de servicio o unos precios demasiado elevados lo que no motiva a los clientes a llevar sus mercancías al tren es lo que nos está creando el problema de no saber si somos competitivos o no”, ha zanjado.

EL TRANSPORTE SE LÍA CON LAS INFRAESTRUCTURAS
A este respecto, el sector marítimo y el ferroviario han encontrado una nueva fuente de debate en la posibilidad de abrir un tercer paso para mercancías hacia Europa que atraviese los Pirineos. Para la mayor parte del sector portuario, esto supondría invertir recursos en nuevas construcciones que llevaría a desaprovechar las infraestructuras ya existentes y que necesitan de reformas para ser reutilizadas. “Un posible nuevo paso por los Pirineos daría competitividad, pero hay que mejorar lo que ya tenemos actualmente”, ha argumentado el jefe de Operaciones e Intermodalidad del puerto de Algeciras, Juan José Aguilar, que ha reconocido que “nosotros estamos perdiendo competitividad” por no tener electrificado el último tramo de la línea Algeciras-Bobadilla.

Ha coincidido Manuel Guerra (puerto de Valencia), que no lo percibe como algo prioritario y que aboga por afrontar los deberes que quedan pendientes. Sí ha señalado que la puesta en marcha de ese nuevo corredor pirenaico “tendría sentido” si finalmente se produce, “pero tiene que funcionar y hay que crear un sistema eficiente para su gestión, porque al final, lo más cómodo es siempre poner vías. La gestión es otra cosa”, ha matizado. Por su parte, los puertos de Leixões (Portugal) y de Bilbao no dudan de que un tercer paso de mercancías pirenaico supondría una nueva fuente de tráficos, lo que redundaría en mayor competitividad, con independencia de acometer nuevas obras o no. “Para nosotros, sí es prioritario”, ha insistido el jefe de Programas del puerto portugués, Vasco Silva. “Si Europa tiene como prioridad la intermodalidad y nosotros no nos adaptamos, nos quedaremos aislados. Pensar que nuestro modelo funciona no nos hará integrarnos con el resto del continente”, ha concluido.

“Que me expliquen cómo podemos competir con una AP-7 y unos costes como los actuales”
Juan Diego Pedrero Presidente de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP)

Sin embargo, desde el sector ferroviario hay mayores dudas acerca de que la construcción de nuevas infraestructuras suponga una mejora del servicio y la competitividad. “No hay que pensar en las infraestructuras como la panacea”, ha manifestado el presidente de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero. Refiriéndose al Corredor Mediterráneo, ha argumentado que, “tal y como está planteado, que alguien me explique cómo podemos ser competitivos con unos costes como los actuales y una AP-7 al lado”. Por su parte, el director de Servicios Logísticos de Adif, Luis Vicente Moreno, no ha profundizado en el debate, pero sí ha declarado que “esto no va de infraestructuras versus servicios, porque las infraestructuras son un servicio en sí”. Ha defendido que Adif “no planifica las infraestructuras, sino que solo las ejecuta o las mejora” y que las planificaciones de obras llegan directamente del ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, cuyos plazos marcan 2026 como año tope para finalizar los trabajos.