24 de junio de 2024 | Actualizado 5:35

Los armadores se ponen en pie de guerra contra la normativa de la OMI para descarbonizar el sector

La regulación afectará de manera especial a los buques que prestan servicios de corta distancia y contribuirá a un aumento de los fletes
Kelly (Pexels)

La nueva normativa de la Organización Marítima Internacional (OMI) para descarbonizar el sector ha puesto en pie de guerra a los armadores porque “podría contribuir al desguace anticipado de parte de la flota mercante mundial” y “a un aumento de los fletes a partir del próximo año”, un argumento en el que coinciden los principales actores de la industria, caso de MSC, Maersk y Hapag-Lloyd. Además, según la Asociación de Navieros Españoles (Anave), la regulación tendrá una especial incidencia en la flota de nuestro país, ya que “castiga a los buques que prestan servicios de corta distancia”.

La OMI contempla la entrada en vigor a partir del 1 de enero de una clasificación de los barcos en función de sus emisiones de dióxido de carbono (CO2). En concreto, a través del denominado Indicador de Intensidad de Carbono (CII), la organización calificará la eficiencia energética de los buques en una escala de cinco grados (de la A a la E), que va de los menos contaminantes a los más. Los buques que reciban las peores notas estarán obligados a invertir en mejoras operativas. De lo contrario, esos barcos tendrán que salir del mercado y ser achatarrados. La OMI recopilará datos en 2023, lo que significa que los barcos no obtendrán su primera calificación hasta principios de 2024.

Entrará en vigor el 1 de enero una clasificación de los barcos en función de sus emisiones de dióxido de carbono

Uno de los primeros armadores en poner el grito en cielo ha sido Mediterranean Shipping Company (MSC), que explota la flota de portacontenedores más grande del mundo (711 barcos y 125 nuevos en construcción) y que es muy poco dado a declaraciones públicas. Sin embargo, en esta ocasión, la compañía que preside Gianluigi Aponte ha saltado a la arena y ha reclamado a la OMI que “cambie el método de calculo del índice CII”, porque “penaliza a los armadores y a los buques en base a argumentos equivocados”, publica Shippingwatch citando fuentes de la naviera ítalo-suiza.  En opinión de MSC, esta regulación “eliminaría entre el siete y el diez por ciento de la flota mundial de portacontenedores”, que se sitúa en 6.489 buques con capacidad para 26,2 millones de teus. Añade el armador que el modelo de cálculo de la OMI “podría llevar a situaciones en las que la calificación de un buque empeoraría simplemente porque pasa mucho tiempo en puerto”.

El índice CII definido por la OMI tiene en cuenta tres factores: las toneladas de dióxido de carbono emitidas por un buque durante un año, la distancia navegada y su capacidad medida en toneladas de peso muerto (tpm) o de arqueo bruto (GT). Según MSC, “sería mejor un indicador basado en la carga transportada para recompensar a los barcos más productivos y eficientes”. En diferentes informes técnicos de la industria, los expertos aseguran que “el método para calcular el índice CII no funcionará a la hora de regular las emisiones de carbono porque está basado en las toneladas de peso muerto del buque y no en si el barco tiene carga abordo, lo que sí daría la verdadera intensidad de la emisiones por tonelada-milla de carga”.

“Es importante que las reglas tengan sentido en el mundo real y que sean aplicables”
Soren Skou Consejero delegado de Maersk

Maersk, la segunda naviera de línea regular más grande del mundo con una flota de 713 barcos y 25 en grada, también se ha unido a las críticas de su socio en la alianza 2M contra la OMI. “Es importante que las reglas tengan sentido en el mundo real y que sean aplicables”, porque “lo que hay encima de la mesa tendrá una gran influencia sobre la capacidad de la flota de 2025 en adelante”, manifestó el consejero delegado, Soren Skou, en la reciente presentación de los resultados del tercer trimestre de la compañía danesa.

Por su parte, la Asociación de Navieros Españoles (Anave) comparte “los problemas planteados” por las citadas compañías “porque la norma penaliza a los armadores que prestan servicios de corta distancia” y “a los buques que permanecen más tiempo en puerto, factores ambos sobre los que el propietario del barco, en muchas ocasiones, no tiene ningún control”, señala la directora general de la patronal española, Elena Seco. La flota controlada por empresas españolas está compuesta por 214 buques y casi cinco millones de tpm, y tiene una edad media de 16,6 años, según datos de Anave. Gran parte de su actividad se desarrolla en el cabotaje nacional y continental, por lo que se verá afectada de manera singular por la regulación de la OMI.

“Los buques que hacen viajes muy cortos estarán fuertemente penalizados en la norma de la OMI”
Elena Seco Directora general de Anave

Elena Seco subraya que “los buques que hacen viajes muy cortos estarán fuertemente penalizados, lo que podría dar lugar a una pérdida de competitividad del barco y a un trasvase de la mercancía a la carretera, lo que va en contra del objetivo perseguido”. La norma también castigará “a los buques que pasan mucho tiempo en puerto, bien porque están fondeados a la espera de carga o porque hay congestión en el puerto”. En el caso de estos barcos, “aunque en el computo anual emiten menos emisiones de carbono, su calificación será peor porque han recorrido menos millas”, añade la directora de Anave. Asimismo, tendrá un impacto directo “en los buques que transportan carga refrigerada, que utilizan una parte de la energía para mantener la temperatura de la mercancía”, y en los metaneros con turbinas de vapor, que “mejoran su índice CII conforme aumentan la velocidad, al contrario que todos los demás tipos de buques”, concluye Seco.

La Cámara Naviera Internacional (ICS) y potentes asociaciones sectoriales marítimas como Intertanko e Intercargo han presentado diferentes propuestas a la OMI para minimizar el impacto de esta regulación, pero esta última se ha mostrado inflexible, en principio, a introducir cualquier modificación. Por su parte, la OMI ha recomendado a los Estados que establezcan incentivos a los buques que sean menos contaminantes según el índice CII, por ejemplo, aplicándoles un reducción de las tasas portuarias.