31 de enero de 2023 | Actualizado 17:54
Semat

De laboratorio intermodal a especialista en automoción

El ingeniero Federico Reparaz ideó la Sociedad de Estudios y Explotación de Material Auxiliar de Transportes (Semat) hace 80 años

La Segunda Guerra Mundial está en su pico de conflictos y en España se notan los coletazos de la recién terminada Guerra Civil. Es 1942 y estamos en un escenario caótico. Las compañías de ferrocarril privadas están bajo mínimos y estatalizadas bajo el paraguas de Renfe. En este contexto, hubo a quien le pareció buena idea crear una iniciativa para sentar las bases de lo que hoy se conoce como transporte intermodal. Por una sugerencia ministerial, el ingeniero Federico Reparaz ideó la Sociedad de Estudios y Explotación de Material Auxiliar de Transportes (Semat). Su función era “el estudio y explotación del material de transporte que favorezca la coordinación entre el ferrocarril, la carretera y las vías marítimas y fluviales, así como entre las vías férreas de ancho distinto, principalmente contenedores y vagones”, según los estatutos de la empresa de la época. El objetivo era cubrir el hueco que se había generado en el sector del transporte ferroviario como consecuencia de la desaparición de las compañías de vía ancha después de la guerra.

“Todos mis respetos a quien se le ocurrió montar esos vagones en un país con esta orografía”
Andrés Arribas Exdirector general de Semat

De esta forma, el 12 de diciembre de 1942 nacía una compañía dotada de vagones a raíz de una idea un tanto atrevida de sus fundadores. Fue totalmente rompedor para la época y les convirtió en visionarios. Andrés Arribas ha ejercido prácticamente 30 años como director general de la compañía y cuando entró a trabajar en ella en 1991, quedó sorprendido por el grado de atrevimiento de una empresa pensada más como un laboratorio sin ánimo de lucro que como una corporación propiamente dicha. “Hasta ese momento, pensaba que Renfe tenía todo lo que tocaba al ferrocarril”, recuerda. Su investigación sobre Semat le llevó incluso a contactar con la nieta del fundador. “Todos mis respetos para quien se le ocurrió montar esos vagones en un país con unas carreteras infernales y esta orografía tan complicada”, reconoce Arribas.

Semat se estrenó con el transporte de líquidos y esquivando como pudo la autarquía franquista

En un principio, Semat se limitaba a transportar líquidos a través de contenedores traídos en vagones fabricados en Suiza y Francia, territorio ocupado, en mitad de una contienda bélica que tenía en jaque a toda Europa. No sin dificultades, la compañía lograba esquivar la autarquía impuesta por el régimen franquista en España a base de estudiar y emular los 50 vagones franceses y los 10 suizos para luego reproducirlos aquí, adaptarlos al ancho ibérico y conseguir llevar al destino final las entregas de ácido sulfúrico, disolvente, vino y aceites.

Semat contaba con un capital de 1,5 millones de pesetas, poco más de 9.000 euros actuales. El ministerio de Hacienda había establecido una limitación al 25% a la participación extranjera en la sociedad, pero a los seis años de su creación, se quiso fomentar la iniciativa privada y se incorporó a Transfesa como accionista. En 1955, terminó de consumarse la directriz por la que todas las acciones debían estar en manos españolas, por lo que la francesa Sociedad Industrial de Explotación de Medios de Transporte (Simotra, por sus siglas en francés) y Etra, de Suiza, salieron de Semat. Sin embargo, la aportación de contenedores de ambas compañías permitió la construcción de unidades en nuestro país hasta alcanzar los 159 contenedores solo un año después de la salida de ambas firmas. En ellos comenzaron a transportarse productos alimenticios, resinas sintéticas y otros productos químicos no corrosivos. “Y años después, también fueron los primeros en transportar animales”, apunta Andrés Arribas.

SEMAT EN 12 HITOS

  1. 12 de diciembre de 1942: nacimiento

    Nace Semat como una sugerencia ministerial para “el estudio y explotación del material de transporte que favorezca la coordinación entre el ferrocarril, la carretera y las vías marítimas y fluviales, así como entre las vías férreas de ancho distinto, principalmente contenedores y vagones”.

  2. 1948: entrada de Transfesa

    La demanda creciente de contenedores y la expansión del parque experimental de vagones de ejes intercambiables, motivaron la necesidad de un aumento de capital social. La empresa renunció a sus derechos para dar mayor opción a la iniciativa privada, permitiendo incorporar a Transfesa como accionista.

  3. 1955: salida de Francia y Suiza

    Tras la salida de la francesa Simotra y la suiza Etra (que habían aportado contenedores a razón de decenas cada una desde 1932), el capital social quedó en manos españolas y se distribuyó con más del 61% de las acciones para Transfesa, el 15% para Renfe y el 23% para Banesto.

  4. 1956: transporte de todo tipo

    Pese a la salida de las dos empresas extranjeras, Semat pudo aprovechar y explotar los 50 contenedores franceses y los 10 suizos. Luego se construyeron en España más unidades hasta alcanzar los 159 contenedores en 1956, que transportaban líquidos nobles, vinos, aceites, productos alimenticios, resinas sintéticas, disolventes y otros químicos no corrosivos.

  5. 1961: carga mixta

    Este año se proyectó un tipo de vagón capaz de transportar toda clase de automóviles, incluso los de grandes dimensiones. Seis años después, Semat disponía de un parque de 160 vagones de este tipo. La capacidad máxima en carga es de 20 automóviles utilitarios tipo 600 o de seis automóviles de grandes dimensiones tipo Dodge, permitiendo numerosísimos tipos de carga mixta.

  6. 1963: el turismo motiva un aumento del transporte de vehículos en tren

    La necesidad de montar un servicio para que el viajero pudiera transportar su coche en el mismo tren en que efectúa su viaje se hizo sentir cada día más acuciante al incrementarse las corrientes turísticas en España. Los servicios de Auto-Expreso fueron inaugurados en las relaciones Madrid-Algeciras y Madrid-Málaga y viceversa el 14 de junio.

  7. 1968: vagones de Transfesa

    Semat llegó a tener en el año 1968 un parque de 46 vagones de ejes intercambiables: 30 de gálibo continental, 10 de gálibo inglés y 6 refrigerantes (isotérmicos), todos ellos arrendados a Transfesa y utilizándose conjuntamente con el parque de esa sociedad.

  8. Años 70: crece la demanda del transporte por ferrocarril

    En los años 70, con la instalación de fabricantes de automóviles en España, la demanda de transporte por ferrocarril se hizo más intensa. Además del color, llegaron también los grandes lotes de cargas para transportar y, en esa época, Semat cubrió esas necesidades con su oferta de vagones.

  9. Década de los 90: la llegada de las campas

    Acercándose al final del siglo, de nuevo un giro en la diversificación de la empresa hizo ver que establecer campas podía ayudar a concentrar los stocks de los concesionarios y emerger en un mercado donde las compras de vehículos nuevos ya empezaban a contar con unos volúmenes que podían cumplir el motivo por el que se justificaba esa nueva actividad.

  10. Crisis de los 2000: en busca del mercado de segunda mano

    Con el cambio de siglo, la compañía tuvo que reinventarse. La crisis de 2008 aceleró la búsqueda de nuevos nichos de mercado donde poder demostrar su conocimiento y ofrecer sus servicios a nuevos clientes para aportarles valor a su actividad. Semat empezó a desarrollar todo su potencial en el mercado de segunda mano y de vehículos de ocasión.

  11. 2017: llega la trazabilidad

    La compañía desarrolló sistemas de información que permiten el seguimiento de los servicios y su trazabilidad en cualquier momento del proceso, desde la recogida gasta la entrega en el destino final. La localización la realizan a través de herramientas digitales propias, donde los clientes pueden seguir todo el proceso por el que están pasando sus vehículos.

  12. 2022: la primera campa 100% digitalizada

    Semat inauguraba el año pasado su centro logístico de Campo Real, la primera campa de la compañía totalmente digitalizada, que se suma a El Salobral en Madrid. Se trata de la implantación de una solución integrada que permite la gestión global de todas las actividades asociadas a la logística y distribución de una forma unificada.

Fuente: SEMAT

Al mismo tiempo, Semat diversificaba su actividad a los vagones de ejes intercambiables y a los dedicados al transporte de automóviles. En el caso de los primeros, la compañía ya tendía a imaginar desde su nacimiento posibles sistemas que solucionasen el problema de la intercambiabilidad de los ejes de los vagones: existía, por ejemplo, la necesidad de diseñar un freno que pudiese usarse indistintamente en España (donde se empleaba el freno por el vacío) y en Europa (donde se aplicaba el aire comprimido). Semat llegó a disponer en 1968 de un parque de 46 vagones de ejes intercambiables: 30 de gálibo continental, 10 de gálibo inglés y seis isotérmicos, todos ellos arrendados a Transfesa y empleándose junto con el parque de vagones de esa empresa. De nuevo, no existían precedentes de este tipo de soluciones ni en España ni fuera de ella.

En el caso de los vagones para automóviles, Semat aprovechó todos los chasis en desuso de Renfe que fue posible usar para transformarlos en vehículos aptos para el transporte de un número razonable de coches. También se aprovecharon plataformas alemanas descatalogadas que ya no tenían aplicación posible y cuyo destino final sería, con toda seguridad, un desguace de chatarra. En 1961, se proyectaba el primer vagón capaz de transportar toda clase de automóviles, grandes y pequeños. Seis años después, Semat contaba con 160 vagones de este tipo con una capacidad máxima de carga de 20 utilitarios tipo 600 o de seis automóviles tipo Dodge, permitiendo numerosas variantes de carga mixta emparejando los automóviles o colocándolos en batería. “No debió ser nada fácil en la España de aquellos tiempos”, reconoce. A su juicio, fue un acierto diferencial contar con Renfe como accionista, “que en aquel momento estaba más preocupado por atender al pasajero, con lo que la mercancía quedaba diluida entre las prioridades”, afirma el exdirector.

LAS INNOVACIONES DE SEMAT

Vagón transportando hasta 12 vehículos particulares

Según su exdirector, Semat fue pionero incluso en el diseño de los vagones portavehículos al permitir transportar los automóviles en batería, emparejados o apliados en distintas plantas del mismo vagón | Semat
Vagón transportando hasta 12 vehículos particulares
Según su exdirector, Semat fue pionero incluso en el diseño de los vagones portavehículos al permitir transportar los automóviles en batería, emparejados o apliados en distintas plantas del mismo vagón | Semat

EL TURISMO, EL GOLPE EN LA MESA DEFINITIVO
Entre los años sesenta y los setenta, el régimen franquista comenzó a levantar la mano en su política autárquica y aislada del resto del mundo. Ello fomentó la entrada de turismo extranjero y un mayor flujo de viajeros nacionales por el propio territorio español. Esta circunstancia hizo proliferar la aparición de constructoras de automóviles en España, así como conductores que querían transportar su coche en el mismo tren en el que viajaban. El 14 de junio de 1963 se inauguraba el primer servicio de Auto-Expreso en las líneas Madrid-Algeciras y Madrid-Málaga respondiendo a esta demanda. Semat se encargó de facilitar los vagones serie 24.000 de dos pisos para enganchar a los trenes de viajeros de Renfe, así como al personal de carga y descarga y administrativo necesario para la atención de los pasajeros.

Al mismo tiempo que el transporte de vehículos acabados alcanzaba velocidad de crucero, la compañía no quiso limitarse a ese negocio. Con la mente puesta en el transporte por ferrocarril de otros productos, en los 80 comenzó a mover materias primas mediante contenedores marítimos. Esta decisión hizo que se empezara a transportar leche, tomate, madera e incluso aluminio, material con el que Semat llegó a mover más de un millón de toneladas. Acercándose a finales de siglo, después de la crisis de 1992, la empresa dio un nuevo giro en su estrategia: desembarcó en la creación de campas, también conocidas como centros logísticos de automoción. De esta forma, podía ayudar a concentrar los stocks de los concesionarios y emerger en un mercado donde las compras de vehículos nuevos ya empezaban a contar con unos volúmenes que podían cumplir el motivo por el que se justificaba esa nueva actividad.

Las primeras campas se establecieron en Madrid, Barcelona, Alicante, Vigo, Málaga, Sevilla, León y Vitoria. Todas ellas estaban dotadas de enlace ferroviario y características requeridas por los propios fabricantes. En el caso de Seat, fue la primera empresa que impulsó ese modelo de negocio creando su campa logística virtual, y poniendo en manos de Semat toda su red para ser gestionada por su cuenta. Actualmente, lSemat está presente en los principales puntos de consumo en España y ha evolucionado hacia un concepto de especialización en servicios logísticos a lo largo de toda la cadena de automoción. En 2017, desplegó sistemas de información que permiten el seguimiento de los servicios y su trazabilidad en cualquier momento del proceso a través de herramientas digitales propias.

Semat gestiona 9.000 metros cuadrados de talleres y 35.000 zonas de carga y descarga de tren y camión

La compañía llega así a sus 80 años. En estos últimos tiempos, ha estrenado dos campas: una en la instalación de El Salobral, situada en la terminal de transporte de Villaverde Mercancías (Madrid). La adjudicación supuso un hito en la gestión de activos logísticos del gestor ferroviario Adif al ser la primera vez que se ponía en el mercado un activo de estas características. La segunda, en Campo Real, también en Madrid, y también un nuevo punto diferencial, puesto que actualmente es el primer centro logístico de Semat con todas sus operaciones digitalizadas y preparado para trabajar con vehículos eléctricos. En la actualidad, la octogenaria Sociedad de Estudios y Explotación de Material Auxiliar de Transportes gestiona un millón de metros cuadrados, de los cuales 9.000 son talleres. Dispone en sus instalaciones de 35.000 plazas de aparcamientos y zonas de carga y descarga tanto para camiones como para ferrocarril. Su flota de camiones portavehículos asciende a 700 unidades y actualmente Transfesa y Renfe se dividen la participación en el 63% y el 37%, respectivamente.

UN EQUIPO CICLISTA POR CADA REUNIÓN DEL EQUIPO DE GESTIÓN
Andrés Arribas también recuerda como anécdota la llegada de la comercializadora de las marcas de grupo Volkswagen, Volkswagen-Audi España (Vaesa). Cuando la empresa se instaló en España, quiso tener un operador logístico único para todo el país. “De tal manera que nos reunió a Tradisa, de servicios de transporte por carretera, y a Semat, de ferrocarril y campas, para que nos pusiéramos de acuerdo y les presentásemos un proyecto de solución de transporte, almacén y valor añadido para sus marcas en toda la Península y las islas”, recuerda Arribas. De esta forma, nació Tradisa Semat Logística Integral (TSLI) en 1996, una agrupación de interés económico que dio servicio hasta 2006.
En esos años, la agrupación tenía un gerente que cambiaba cada dos años, alternando las diferentes empresas. A pesar de estar hablando de hace 25 años, la corporación ya tenía interés por los principios de sostenibilidad, así que “se constituyó también un equipo ciclista con el maillot de TSLI”, recuerda el exdirector general. “Cuando se reunía el equipo de gestión en Madrid, empezaba con una etapa por la sierra madrileña, y cuando la convención era en Barcelona, comenzaba la jornada con una etapa ciclista de sus miembros gestores por las montañas de la ciudad condal”, explica Arribas.