Los pilares logísticos para coronar la Sagrada Familia
Si una catedral debe ser eterna, también lo puede ser el hecho de levantarla. Y qué ejemplo más contemporáneo que el de la Sagrada Familia de Antoni Gaudí. En marzo del año pasado, se cumplieron 140 años desde que se plantó la primera piedra, a finales del siglo XIX, y la historia promete alargarse después de que la pandemia echara al traste con las previsiones de terminar la obra en 2026. Inmersa actualmente en la elaboración de su pináculo de torres central, que deben ser el techo de Barcelona, la construcción de este edificio único ha enfrentado múltiples complejidades en cuanto a su elaboración, que durante siglo y medio ha tenido que evolucionar. Lejos quedan los tiempos del maestro arquitecto, en que el trabajo se hacía a pie de obra con la piedra local de Barcelona. Hoy día, la Sagrada Familia se construye como un rascacielos moderno, con una infraestructura de edificación deslocalizada, y con una multiplicidad de piedras que proceden de todo el mundo. Y, claro está, todo ello requiere de una logística que no es baladí.
En el presente, 2025-2026 es un plazo que se maneja en las oficinas de la Junta Constructora del Temple Expiatori de la Sagrada Família, pero no para culminar el edificio. Las obras se centran en completar lo que se denomina el cimborrio central, una majestuosa corona de seis torres dedicadas a los cuatro evangelistas de la Biblia, a la Virgen y a Jesucristo, la de este último proyectada para medir 172,5 metros de altura y constituir un nuevo punto de fuga en el skyline barcelonés. Tres están erigidas -la Virgen, Lucas y Marcos, finalizadas en noviembre de 2022-, y la otra mitad, en elaboración. Y al ritmo de la obra, el departamento de producción de la Junta trabaja para asegurar una cadena logística que empieza por la extracción de “la piel” de las torres, la piedra, y termina con la colocación de los niveles de cada torre en la isla de casas del Eixample más visitada de Barcelona.
“No hemos encontrado una piedra como la de Montjuïc en ningún otro sitio”
Carles Farràs Jefe de Producción, Edificación y Tecnología de la Junta Constructora del Temple Expiatori de la Sagrada Família
Ese primer paso no es poca cosa. La dificultad, en gran medida, radica en un obstáculo histórico: Antoni Gaudí, que se incorpora a la construcción del templo en 1883, empezó a utilizar desde los mismos pilares de la cripta piedras procedentes de las canteras barcelonesas de Montjuïc, una tipología que usaría también para el recubrimiento de la única fachada cuya construcción llegó a dirigir, la del Nacimiento, y que proyectaría para el resto de su obra. Pero esa piedra, cuyo uso se rastrea hasta los primeros asentamientos íberos en la zona, no era inagotable, y sus canteras cerraron a mediados del siglo XX. Aunque algunos remanentes siguen existiendo, en parte gracias a derribos de edificios barceloneses construidos con el mismo material, nunca serían suficientes para cubrir la catedral entera. Ante tal tesitura, no ha quedado otra alternativa que buscar sustitutas.
“Hemos tenido que ir buscando distintos tipos de piedra alrededor del mundo, porque una de las cualidades de la piedra de Montjuïc es que tiene una gama cromática muy variable. No es monocolor, tiene muchas tonalidades” explica el jefe de Producción, Edificación y Tecnología de la Junta Constructora, Carles Farràs, que lleva casi 30 años supervisando la fase logística. Esa variedad en una sola piedra “no la hemos encontrado en ningún sitio” del mundo, añade el responsable técnico, razón por la cual hace años se tomó la decisión de generar el mismo efecto con la conjunción de varios tipos de piedra. Eso ha significado “una búsqueda constante”, que se intensificó en la primera mitad de la década de 2010, coincidiendo con el inicio de construcción del cimborrio central, que , por sus dimensiones, requiere de una gran cantidad de paneles que reproduzcan el efecto de Montjuïc.
El resultado de la búsqueda arrojó una primera selección de unas 30 piedras de todo el mundo, que luego quedaron en los siete u ocho tipos que actualmente se utilizan en las torres. De estas, las procedencias son variadas, aunque destacan las que provienen de Inglaterra -el beige inglés-, de Escocia -Clashach-, de Francia -el Blavozy-, o de canteras españolas en Galicia o Cantabria. Además, también se tienen en stock piedras procedentes de Alemania que aún no se han usado, y es que las circunstancias de los suministros no son invariables: “A veces las canteras son pequeñas y se agotan, a veces cambian de propietarios, o se les acaba la licencia administrativa para seguir extrayendo”, aclara Farràs, por lo que hay cambios constantes de procedencia. Y a ello hay que sumarle otras tipologías de piedra utilizadas en otros aspectos que no sustituyen a la de Montjuïc. El responsable de producción calcula que en el total histórico de tipos de piedra, la Sagrada Familia debe de contener entre 50 y 60 tipos, con unos 40 actualmente en stock en el almacén de la obra.
40 tipos de piedra
El almacén de piedras de la Sagrada Familia contiene actualmente unas 40 tipologías distintas
Este hecho por sí solo activa una primera fase logística que consiste en la llegada de las piedras a Catalunya. La previsión se hace a un año vista, para asegurar todos los pasos intermedios hasta que la piedra se encaje en la catedral. En la mayoría de los casos, la materia llega por carretera en camiones de lona, pero la voluntad estética ha llevado a los buscadores de piedra hasta localizaciones más remotas, desde donde debe viajar por mar. En concreto, se trata de dos elementos, el pórfido rojo de Irán y el azul de Bahía (Brasil), cuya llegada gestiona usualmente el operador logístico Fercam, colaborador asiduo de la Sagrada Familia “desde hace más de 15 años”, según los cálculos de su country manager en España, Xavier Majem.
LA OPERATIVA DE TRANSPORTE DE PIEDRAS DE FERCAM
El operador logístico Fercam es el partner usual para trasladar la piedra de la Sagrada Familia. La mayoría de procedencias terrestres -tanto españolas como europeas- permiten traslados en camión de lona para unos pedidos que suelen requerir “un mínimo de 10 o 15 camiones”, y para los cuales Fercam destina flota propia, según especifica su country manager en España. En el caso de las piedras extracomunitarias, el azul de Bahía y el pórfido rojo de Irán, se gestiona con la división marítima. Desde Irán, las piedras se embarcan en contenedores de 20 pies open top en el puerto de Bandar Abbas, en el Golfo Pérsico, para una travesía de 14 días hasta el puerto de Barcelona, y que usualmente realiza la naviera Messina Line, revela Xavier Majem. Y al mismo destino viajan los azules de Bahía, en este caso desde los puertos brasileños de Santos y Río de Janeiro, con un tránsito estimado de 21 días. Para el transporte por carretera desde las canteras a los puertos, Fercam subcontrata empresas locales.
La importancia de estas dos piedras, las más lejanas, se corresponde con su potencial simbólico: el azul de Bahía refleja el color del cielo y se asocia a la Virgen, por lo que se aplica “en las costuras” de la torre que le es dedicada, mientras que el pórfido rojo iraní, procedente de la cantera de Yazd, traslada la idea de la sangre de Jesucristo, y aparecerá en su torre. Asimismo, el pórfido también está presente en varias columnas del interior de la basílica, dada su resistencia de material noble. Según explica Farràs, estas piedras se incorporan al proyecto tiempo después de la muerte de Gaudí, pero el arquitecto, “según me consta, ya hablaba de pórfido para las columnas principales del templo, pero siempre se refería al pórfido de Asuán (Egipto), que utilizaban los antiguos egipcios”, señala. La construcción de la presa de Asuán (1970) anegó esas canteras, por lo que la idea se concretó en la piedra iraní.
Para la consolidación de las piedras, la Sagrada Familia cuenta con un almacén en el municipio de Les Borges Blanques (Lleida). Según el jefe de producción, “actualmente tenemos un stock de 10.000 metros cúbicos de piedra”, gran parte de ellas acumuladas gracias a pedidos anteriores a la pandemia, y que llegaron con las obras paradas. De esta forma, se salvaguardó a la obra de las disrupciones logísticas internacionales del momento y de la subida de los precios de las materias primas. En Les Borges Blanques, se les practican controles de calidad y resistencia a las piedras, y se las prepara para transportar a los diversos industriales picapedreros que les dan el modelaje. En este punto, cobra importancia la trazabilidad -que se marca numerando cada bloque- pues luego cada piedra deberá ocupar una posición concreta según el mosaico que arroja una aplicación digital. “En el total de las seis torres, habrá 21.000 piezas distintas”, explica Farràs, y para representar el efecto Montjuïc la mezcla debe estar proyectada de antemano.
UNA IGLESIA COMO UN RASCACIELOS
La operativa logística de Fercam finaliza al salir de los industriales, con la piedra modelada en camiones que transportan unas 23 o 24 toneladas. De ahí llegan a otro solar, el de La Galera, en el municipio barcelonés de Gaià, donde les espera el premontaje. “En La Galera, ponemos las cabezas de tasado, unas barras metálicas macizas, en orificios practicados en las piedras”. De esta forma, “se tensan y se enroscan, generando unos tendones internos que les dan compresión a los paneles” detalla el jefe de Producción, Edificación y Tecnología de la Junta Constructora del Temple Expiatori de la Sagrada Família. Las piedras se constituyen en forma de paneles -cada nivel de la torre de Cristo, por ejemplo, incluye 12 de ellos-, y estos se encajan entre ellos para “ensayar” su futura aplicación en la Basílica. Se trata de un proceder parecido al de los rascacielos modernos, donde la construcción se prepara deslocalizada. Este proceso, según calcula Carles Farràs, suele durar un par de meses.
Tras el ensayo, ya solo queda un último trayecto, una ruta de unos 90 km hasta la calle Mallorca de Barcelona, donde se erige el templo. Para ello, los niveles se han vuelto a desmontar, pero los camiones encargados del transporte trasladan paneles enteros, cada uno con unas 20 piedras. “Aquí debemos utilizar transportes especiales que deben tener la plataforma muy baja, pues los paneles viajan en vertical” y pueden medir alrededor de cinco metros, aclara Farràs. Estos camiones deben ser capaces de pasar por debajo de los puentes, y, de hecho, “en alguna ocasión en que se trasladaban paneles muy altos se tuvieron que deshinchar las ruedas del camión”, añade. Con su llegada, se culmina una operativa que se ha iniciado con un año de antelación, con varias fases de espera y almacenaje en el proceso, y que asegura el avance de esta obra que parece inacabable, pero ya vislumbra su final. Para el último paso, una semana suele ser suficiente para volver a unir los 12 paneles, convertirlos en niveles, y levantarlos hasta las cimas de esta catedral única en el mundo, tan singular como su logística.
