Cómo el aprendiz del ‘Don Juan’ sacó a flote un astillero
Un bulk carrier capaz de transportar 63.500 toneladas de carga de la naviera Alimia lleva el nombre de ‘Santander’ desde finales de diciembre pasado. Podría dar cuenta de la relación con un puerto histórico y una ciudad ligada al mar y a sus actividades, pero, en realidad, también responde a algo más particular: Alimia celebró así la longevidad de uno de sus activos más ilustres, el astillero santanderino Astander, que ostenta una existencia continuada de más de 150 años dedicada a la reparación y construcción de buques. A su longevo devenir se suma una procedencia singular, ya que no todos los astilleros pueden atarse de una forma tan estrecha a su tierra como es el caso de este, cuyo origen se imbrica en el de un municipio entero de significativo nombre: El Astillero. Y, tal vez menos, puedan presumir de tener un pasado ligado al Siglo de Oro. De todo ello, puede dar cuenta Astander con orgullo.
Puede considerarse heredero directo del que antaño fuera el Real Astillero de Guarnizo, una instalación de fabricación naval cuyos orígenes en esta actividad se pierden en los siglos. La conexión entre ambos se retrotrae hasta el siglo XIX, momento de decadencia del Real Astillero, e inicio de la empresa que opera hoy en la ribera de la Ría de Solía, dentro de la bahía de Santander; y se personifica en un operario forjador, Bernardo Lavín, fundador de lo que entonces solo era una pequeña industria de fundición y forja. Esa conexión la certifica hoy Alberto García Monar, quien fuera ingeniero naval durante décadas en el astillero, y autor de un libro cuyo título también es indicativo: ‘Del Real Astillero de Guarnizo a Astilleros de Santander: un recorrido por la historia naval’.
Los primeros galeones transoceánicos se construyeron en el Real Astillero de Guarnizo
Alberto García Monar lo resume así: “Toda la gente que vivía allí estaban de alguna forma relacionados con la construcción de los barcos, porque era el oficio de sus padres, y no había otro”. La gente de “allí” eran las generaciones que habían trabajado en los astilleros reales y que acabaron constituyendo, entre los siglos XVIII y XIX, lo que hoy es el municipio cántabro de El Astillero, Bernardo Lavín entre ellos. El Real Astillero de Guarnizo había sido una instalación de titularidad monárquica desde que en 1583 -según datos recabados por García Monar-, salieron de ahí los primeros galeones oceánicos de la corona española, empleados, por orden de Felipe II, en la seguridad de las operaciones comerciales con las colonias americanas. Hasta entonces existían ya unos talleres dedicados a esta actividad en Guarnizo, perteneciente actualmente a El Astillero, cuyos orígenes son difíciles de establecer. Estos talleres recibieron un nuevo impulso y expansión en el siglo XVIII bajo mandato de Felipe V, y habían sido antes el lugar donde se guareció una maltrecha Armada Invencible tras su fracasada expedición sobre Inglaterra.
En la segunda mitad del siglo XIX, los tiempos de grandes batallas navales y colonización imperial habían quedado ya atrás para España, y también para su Real Astillero, sumido en decadencia. Aun así, según datos del autor y antiguo trabajador de Astander, todavía llegaron a construirse 33 barcos en el lugar -que ya no pertenecían a la corona- entre 1853 y 1871. El último de ellos fue una fragata apodada ‘Don Juan’ en cuya construcción participó Bernardo Lavín. Ese es el punto de encuentro, ya que Lavín pasaría a constituir más tarde su nueva empresa, Talleres de Bernardo Lavín, en las proximidades del antiguo astillero y al lado del puerto de Santander, junto a operarios compañeros en la construcción del ‘Don Juan’.
De Real Astillero a Astander: una cronología
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Siglos XVI – XVIII
Felipe II ordena la construcción de los primeros galeones oceánicos españoles, destinados a la defensa en las rutas coloniales americanas, en los antiguos astilleros de Potrañés, en Guarnizo, perteneciente al actual municipio de El Astillero. La Corona adquiere los astilleros, que pasan a llamarse Real Astillero de Guarnizo. Se amplían a dos localizaciones bajo mandato de Felipe V y se construyen numerosos navíos.
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Siglo XIX
El traslado de la producción naval a otras localizaciones, como Ferrol, hace decaer la producción de barcos en el Real Astillero de Guarnizo. La Armada, propietaria del astillero, lo cede a la Junta de Comercio de Santander. Se funda el municipio de El Astillero, habitado por los trabajadores de los talleres navales. Se construye la fragata Don Juan, la última en salir del Real Astillero de Guarnizo.
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1871
Bernardo Lavín, que había trabajado con en la construcción del Don Juan, crea una pequeña industria de fundición y forja -los Talleres de Bernardo Lavín-, que tras moverse varias veces de localización se instala en el actual emplazamiento de Astander.
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1918
Con la botadura de un carguero a vapor, el “Pepe Luis”, para el naviero José Ezquerra, Talleres de Bernardo Lavín culmina la construcción de su primer barco.
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1922
Muerto Bernardo Lavín, los antiguos talleres, ahora bajo los nombres de Viuda de Lavín y Cia S.C., y luego Talleres del Astillero Herederos de Lavín S. A., construyen el primer dique seco para la reparación de barcos de la empresa, de 108 metros de eslora. La empresa la regenta en ese momento la viuda de Lavín, Adelaida Coterillo García.
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1923
La empresa cambia de manos y la adquiere el empresario Casimiro Tijero Aguirre, bajo el nombre de Talleres del Astillero S.A. Ello da inicio a una época de dificultades, marcada por huelgas, enfrentamientos y por la Guerra Civil, que hace decaer la producción del astillero.
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1948
El Banco de Santander lidera la compra de las acciones de Talleres de Santander, junto a varios socios como Pysbe, Cepsa y Bergé y Cia. Se aprovecha la tendencia de recuperación del negocio tras la guerra, y se inician obras para construir un segundo dique seco. Será la inversión para esta obra, precisamente, la que llevará al Banco de Santander a deshacerse de los talleres en favor de La Naval de Sestao, en los años 60.
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1969
Bajo propiedad de La Naval (luego integrada en la Asociación de Astilleros Españoles, AESA), se finaliza la construcción del segundo dique seco de los talleres. Se trata de una infraestructura de 230 metros de eslora que permite introducir navíos de mayores dimensiones. También es en este periodo cuando se toma el nombre de Astander.
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1999
La empresa pasa a manos de ITALMAR, actualmente con el nombre de ALIMIA, grupo naviero que mantiene la propiedad de los astilleros.
Fuente: Alberto García Monar
El desarrollo de la forja de Bernardo Lavín y las empresas que le sucedieron en el mismo lugar -Viuda de Lavín y Cía, Herederos de Bernardo Lavín, Talleres del Astillero, Astilleros de Santander y, finalmente, Astander- queda ligado, en ese momento, a los condicionantes de un entorno portuario, pero sobre todo minero. De hecho, el taller incipiente se dedica a actividades variadas al no poder depender únicamente de los barcos. Al acercarse el siglo XX, y el impulso del comercio de mineral de hierro entre Cantabria e Inglaterra, la condición de astillero toma más fuerza: “Lo que Lavín tiene justo al lado, más que el puerto de Santander, es el cargadero de mineral y hierro que venía de Peña Cabarga”, señala Alberto García Monar. De ahí partían las toneladas que salían de este macizo cántabro y viajaban a las islas británicas, llegando a ser de un millón las exportadas en 1910, según datos del autor del libro sobre la génesis de Astander.
Las inversiones para abrir diques secos provocaron el traspaso de la empresa en dos ocasiones
El comercio de mineral de hierro generaría los flujos de barcos que necesitaban reparaciones y el florecimiento de un negocio que pronto requeriría ampliaciones. En los primeros 30 años del siglo XX, los Talleres de B. Lavín construirían su primer buque, el carguero a vapor ‘Pepe Luis’, para el naviero bilbaíno José Ezquerra, y acometerían la apertura de su primer dique seco, de 108 metros de eslora, una infraestructura que sigue aún hoy en uso en Astander. Estos acontecimientos marcan el futuro de la empresa como astillero, pero también comprometen su porvenir inmediato: los costes de la ampliación obligaron a los herederos de su fundador a vender la empresa.
Se inicia así un largo periodo que viene marcado por los cambios de manos relativamente frecuentes, los altibajos históricos propios del siglo y la paulatina ampliación. Los años de la Guerra Civil, en manos del empresario local Casimiro Tijero Aguirre, suponen una etapa de cierto declive bajo el signo de huelgas, enfrentamientos entre trabajadores y patrono, y la paralización de la actividad durante la contienda; aunque el astillero también es el escenario de emprendimientos singulares, como el intento de construir aviones del fabricante alemán Junkers. Tras los años de la guerra, el Banco Santander se hará con las acciones del astillero e impulsará la construcción de su segundo dique seco, iniciativa que de nuevo obliga a traspasar el negocio por su costosa inversión. El dique, actualmente de 230 metros de eslora, acabará siendo una realidad bajo propiedad de la empresa vizcaína La Naval de Sestao, más tarde integrada en la Asociación de Astilleros Españoles, una fusión de empresas centrada en la construcción de grandes petroleros.
DE REPARAR BARCOS A CONSTRUIR AVIONES
Es probable que el entusiasmo aeronáutico sea uno de los ‘zeitgeist‘ más característicos de la primera mitad del siglo XX, uno al que no escapó el propietario de Talleres del Astillero a finales de los años 20, Casimiro Tijero Aguirre. Según relata Alberto García Monar en su libro -y también recogió El Diario Montañés en 2022-, Tijero Aguirre logró cerrar un preacuerdo con el fabricante de aviación alemán Junkers para fabricar dos de sus modelos en las localizaciones del futuro Astander, “e incluso se preparó una finca en la vecina Pontejos como pista de aterrizaje”. Según parece, y como ocurriría con otras iniciativas del empresario astillerense, el crack de la bolsa internacional en 1929 acabaría dando al traste con el proyecto de aviación.
Es desde 1999 que Astander, ya bajo su denominación actual, forma parte de la naviera Alimia (Italmar en el momento de la adquisición), e inicia el que, según Alberto García Monar, es “el mejor momento de la empresa con mucho”. Según el ingeniero naval, “nunca se puede hablar de una época realmente gloriosa” en un negocio en el que, a nivel de construcción, existe una gran dependencia del coste de los fletes, en el que a principios del siglo XXI “generaba pérdidas en casi todos los astilleros”. Sin embargo, señala que, actualmente, la reparación sí reporta beneficios, dado que “muchos astilleros han desaparecido, y Astander se ha hecho un nombre a nivel europeo, por lo que acuden navieras de todo el mundo”. Según datos de la revista Forbes, el astillero alcanzó en 2021 una facturación de 45 millones de euros.
Lejos han quedado los años en que en el astillero de Lavín se trabajaban las naves “a flote”, o aún más atrás, cuando en el real astillero las operativas se llevaban a cabo “mediante puntales, sobre la playa”, explica el antiguo trabajador de Astander. Hoy día, la empresa trabaja bajo un paradigma tecnológico, donde “no influye tanto si se trata de un megabuque o no, sino el nivel de robotización de cada nave”, un paradigma que ha llevado a la empresa a trabajar bajo un modelo de subcontratación “de empresas de todo el mundo” para tareas específicas, relata. Según refleja la web de Astander, los trabajos relacionados con la implantación de mejoras para capturar las emisiones de CO2 dentro de las propias naves sería una de las áreas de trabajo del astillero en la actualidad, dentro de unas instalaciones modernizadas con el paso de las décadas que siguen contando con los dos diques abiertos a lo largo del siglo XX, pero también con una amplia instalación que incluye grúas, muelles y una rampa de embarcadero.
