La monstruosidad de uno de los trenes más largos del mundo
Bahía de Saldanha es un remoto punto de la costa oeste de Sudáfrica y acostumbrado al procesado de mariscos y a los aficionados al surf. Ahora se reconoce también como el mejor puerto natural de la costa africana, pero durante siglos permaneció oculto hasta su descubrimiento por parte de un explorador holandés en 1601. Llevó tres siglos advertir su potencial como explotación portuaria. En 1969, a alguien se le ocurrió realizar un estudio para analizar la viabilidad de ese escenario como enclave para iniciar un amplio proyecto de exportación marítima de hierro y manganeso. La idea era redonda porque permitiría abrir el mercado de los minerales sudafricanos al comercio mundial.
‘Tren Monstruo’: UNA MIRADA AL PASADO
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1 de junio de 1973
Comienza la construcción de la línea de 861 kilómetros.
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14 de mayo de 1976
Llega la primera partida de mineral de hierro hasta Saldanha Bay con el primer tren puesto en circulación.
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27 de septiembre de 1976
La primera carga exportadora de minerales sale del puerto de Saldanha por mar a bordo del buque ‘Fern Sea’. No hay datos de qué rumbo siguió.
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Abril de 1978
La línea Sishen-Saldanha pasó a manos de South African Railways & Harbours.
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15 de noviembre de 1978
Llega hasta Saldanha el primer tren con mineral de Beeshoek, una región cerca de Postmasburg, al norte del país.
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1979-1980
Se exportan más de 18 millones de toneladas de mineral de hierro en un solo año. Es la primera vez en la historia de la línea que se consigue, teniendo en cuenta que, por entonces, el servicio apenas tenía siete años.
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Julio de 1988
El tren carga el mayor cargamento de mineral de hierro para exportación de la historia: 293.280 toneladas. Cuatro años antes se había conseguido otro hito más en poco más de cuatro años: acaba de exportarse la tonelada 100 millones de mineral de hierro.
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26 de agosto de 1989
El tren acaba inscrito en el Libro Guinness de los Récords bajo el nombre de ‘Tren Monstruo’, batiendo todas las dimensiones conocidas y fabricadas por el ser humano.
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Años 90
En esta década, el tren cumple 300 millones de toneladas desplazadas desde Sishen hasta Saldanha desde la puesta en marcha de la línea.
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22 de febrero de 2004
El tren registra el mayor tonelaje transportado en una semana: 585.012 toneladas.
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Agosto de 2005 – Agosto de 2006
Inicio de las pruebas con trenes RDP controlados por voz en ambas direcciones y compuestos por vagones 5x 9E y 3X DE y un solo maquinista.
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17 de diciembre de 2007
Sale de Sishen el primer tren de producción 342 RDP de la historia.
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26 de julio de 2009
Nuevo récord, con la máxima tasa de transporte: 955.800 toneladas en una sola semana. Es la primera vez en la historia en que la producción y transporte reales coinciden al 100% con la prevista. La línea funciona normalmente con una eficiencia del 95%.
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28 de septiembre de 2011
Un total de 44 locomotoras de nueva generación de clase 15E ya han sido puestas en servicio en la Línea de Mineral de Hierro de Exportación, allanando el camino para la ampliación de su capacidad.
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26 de marzo de 2021
La Línea de Mineral de Hierro de Exportación termina el ejercicio en lo más alto al establecer un nuevo récord de producción semanal de operaciones.
Fuente: TFR
La construcción de una línea ferroviaria de 861 kilómetros de longitud tierra adentro comenzó unos años más tarde, el 1 de junio de 1973, y se completó con la llegada del primer tren de mineral del hierro hasta la bahía el 14 de mayo de 1976. Con el tiempo, la operación siguió abriendo camino hasta consumar una línea de transporte de mercancías desde la región minera de Sishen, y en la que se comenzó a transportar hierro y se continuó con manganeso, pasando por cemento y cal, carbón, yeso y productos siderúrgicos. A base de unir vagones para optimizar los viajes, las infraestructuras y las cargas, el tren que transportaba las materias primas ha terminado batiendo todos los récords: actualmente es uno de los convoys regulares de mercancías más largos del mundo, con 375 vagones, cuatro kilómetros de largo y 41.400 toneladas de masa total. Son tan descomunales las cifras que se conoce el servicio como el ‘Tren Monstruo’.
Las obras del servicio ferroviario Sishen-Saldanha las comenzó inicialmente Iscor, el entonces fabricante de hierro y acero, pero el año siguiente se transfirió a Transnet Freight Rail (TFR), la mayor división operativa de la empresa pública sudafricana Transnet. Esta compañía la electrificó con 50 kv, en lugar de emplear los 25 habituales, “para transportar cargas más pesadas y permitir una mayor distancia entre transformadores”, como explica la compañía. Inicialmente, el tren iba dotado con tres locomotoras eléctricas que transportaban 210 vagones de mineral con una carga útil de 80 toneladas cada uno, habiendo aumentado la cantidad a 100 toneladas con los vagones mejorados. En 2007, la longitud del tren llegó a 342 vagones, lo que supuso el primer récord de la misma compañía.
El conocido como ‘Tren Monstruo’ serpentea en Sudáfrica sus 375 vagones ocupando cuatro kilómetros de vía
Recientemente, Transnet estrenó un modelo 375 CR-17, para el cual, según reconoce la empresa, “hubo que exigir la mejora del material rodante y las infraestructuras entre los dos extremos de la ruta, ya que hubo que añadir 30 toneladas por eje”. Las estimaciones de mover un millón adicional de toneladas de minerales, de los que Sudáfrica es el primer productor mundial, se han cumplido prácticamente en todos los ejercicios desde que el nuevo modelo entró en funcionamiento, afirman fuentes de Transnet, “y eso ha ayudado a migrar tráfico pesado de la carretera al tren”.
A día de hoy, el corredor se ha convertido en un proyecto paradigmático en la prestación de soluciones logísticas de transporte pesado para los mercados locales e internacionales, y ha convertido a TFR en líder de las industrias ferroviarias en Sudáfrica. Las fuentes de la empresa califican de “proeza y motivo de orgullo” la puesta en marcha de un tren de semejantes dimensiones “que contribuya a la exportación de materias primas a los mercados más importantes del mundo y al cambio de dependencia económica en regiones como las costeras, para que puedan sustentarse al mismo nivel que las del interior del país”.
Transnet Freight Rail también mueve mercancías generales a granel y carga en contenedores. La división mantiene una red ferroviaria de aproximadamente 31.000 kilómetros de vía, de los cuales 20.900 son kilómetros de ruta, por la que se transportan todos esos productos. La red ferroviaria comprende 1.500 kilómetros de líneas de transporte pesado y también incluye 3.928 kilómetros de ramales que sirven de alimentadores a las líneas principales y de enlaces entre puertos, terminales y centros de producción conectados con los ferrocarriles del sur de África.
UNA MOLE DE HIERRO EN EL SÁHARA: NO ES UN ESPEJISMO
Sin dejar el continente africano, en pleno desierto del Sáhara, otro gigante de menor cantidad de vagones, pero de 2,5 kilómetros de largo, tiene el honor de ser la única línea ferroviaria con la que cuenta Mauritania. Se la conoce como Línea Nouadhibou-Zouerate o ‘Tren de Hierro’ y tiene una longitud de 703 kilómetros desde la costa oeste de Mauritania hasta el corazón del desierto. Pese a ser el único tren que hay en todo el país, también es el segundo más largo del mundo y uno de los más pesados. “Consta de entre tres y cuatro locomotoras EMD diésel-eléctricas de 3.300 CV de potencia, y de entre 200 y 210 vagones que pueden llegar a transportar hasta 84 toneladas de mineral de hierro cada uno”, según los datos de la Société National Industrielle et Minière (SNIM), la empresa mauritana que gestiona el servicio.
La línea se inauguró en 1963 y transporta un promedio total de 16,6 millones de toneladas al año. La mole unicolor recorre durante 24 horas la distancia entre todos los puntos de su ruta, empezando por recoger el hierro en las minas de M’Haoudat, El Rhein y Zouerate para finalizar su trayecto en las ciudades portuarias de Nouadhibou y Cansado, conectando en el camino con otra mina en la que seguir cargando: F’derik, una de las mayores canteras a cielo abierto que existen en el mundo.
Gracias a esas minas, numerosos habitantes de las zonas más aisladas de Mauritania pueden conectarse con el mundo más allá de las ciudades en las que viven y por las que no pasa ningún tipo de transporte ni de medio de locomoción. Las carreteras que conectan con Zouerate no siempre son visibles ni están en el mejor estado por culpa de las tormentas de arena, lo que obligaría, según recoge SNIM en su web, a dar rodeos de cientos de kilómetros. Además de la función para la que fue concebida la infraestructura ferroviaria, que es transportar hierro hasta zonas portuarias para abastecer a Europa y China, sirve también de medio de transporte a los lugareños, e incluso a turistas, que suben a los vagones y viajan sentados sobre la carga.
La ruta más utilizada por los pasajeros es la conocida como Ruta del Desierto, una sublínea que une la población de Choum con la de Zouerate. Tras unas 17 horas de viaje a una velocidad nunca superior a los 60 kilómetros por hora, lo que lo hace uno de los convoyes más lentos del mundo, como indica la compañía gestora, el tren llega a Nouadhibou, se detiene unos 15 minutos en la entrada de la ciudad para que los pasajeros puedan bajarse y continúa hasta el puerto, donde descarga y desde donde regresa a las dunas. La compañía destaca en su web que la frecuencia de paso es normalmente de dos convoyes diarios, “aunque depende del rendimiento de la mina”, matizan.
La línea de hierro ha reforzado la economía de regiones mauritanas pesqueras como Nouadhibou y Cansado
El gigante ferroviario de hierro también se caracteriza por haber sido el protagonista central de varios fenómenos sociales. El primero, el conflicto en el Sáhara, que llegó a cerrar el túnel de Choum por la toma del territorio por parte del Frente Polisario. Por eso, una sección de cinco kilómetros de la línea del ferrocarril terminó desviada hacia otras zonas del Sáhara Occidental. Actualmente, el túnel se sigue utilizando, aunque de forma residual. El segundo, convertir a las ciudades portuarias de Nouadhibou y Cansado en cruciales para la economía de Mauritania. Desde la dominación francesa hasta la creación de la línea ferroviaria, las dos regiones dependían de la pesca. Actualmente, suponen dos hubs portuarios que han conectado los centros neurálgicos más importantes de procesado del mineral de hierro.
