España reclamará a la OMI instrumentos para luchar contra el trasvase de crudo ruso en Ceuta

“Estamos verdaderamente preocupados”. Así de contundente se muestra un alto representante del ministerio de Transportes Movilidad y Agenda Urbana sobre el trasvase de petróleo ruso a escasas 12 millas de Ceuta, en aguas internacionales. “Enviamos a la Guardia Civil a las 12 millas para seguir sus movimientos, pero no podemos dirigirnos al barco y decirle al capitán que no puede realizar este tipo de operación porque está en aguas internacionales”, subraya. En un intento de revertir esta situación de impunidad, España elevará a la Organización Marítima Internacional (OMI) una petición para crear instrumentos que permitan evitar estas prácticas de riesgo.

En el marco del periodo de sesiones del subcomité de Prevención y Lucha Contra la Contaminación que se celebra en abril, realizará una declaración “para que la organización nos dé instrumentos para evitar que el trasvase de crudo ruso de barco a barco (ship to ship, como se conoce en el sector) se lleve a cabo frente a Ceuta”, explican las fuentes consultadas. El objetivo de esta declaración que lidera España, dentro de una iniciativa presentada por Australia, Canadá y Estados Unidos en el comité jurídico de la OMI, persigue “concienciar a la organización para que tome cartas en el asunto, como ya hizo en el caso de los Estados que tienen potestad para intervenir fuera de sus aguas cuando se produce una catástrofe medioambiental”.

Las autoridades españolas están atadas de pies y manos porque estos barcos no entran en sus puertos

Según las fuentes consultadas, como ya sucediera con las catástrofes mediambientales, “sería necesario modificar los anexos del convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Marpol), además de otros protocolos internacionales”. Mientras tanto, las autoridades españolas están atadas de pies y manos “porque estos barcos no entran a despachar a puertos nacionales, por lo que no podemos hacer nada, sin embargo, sufrimos las potenciales consecuencias como Estados ribereños en un tráfico que se realiza sin nuestro control”.

En este punto, los ponentes de la iniciativa son muy claros: “Estos trasvases aumentan el riesgo de contaminación en los Estados ribereños cercanos” y “también socavan el principio fundamental de ‘quien contamina paga’ si los buques y los armadores implicados no pueden ser identificados y considerados responsables de los daños causados por los hidrocarburos transportados a bordo de sus barcos”. Esta práctica, en muchos casos, “transfiere el riesgo de daños por contaminación de hidrocarburos a Estados ribereños que pueden no estar implicados o no beneficiarse de los hidrocarburos que se trasvasan”. Este sería el caso de España, lo que significa que “soportan todo el riesgo de un suceso de contaminación por hidrocarburos, sin obtener ningún beneficio”, explican los ponentes en un informe.

Las aguas internacionales próximas a Ceuta y Kalamata (Grecia) son los centros de transferencia de petróleo ruso

Ceuta y Kalamata, a pocos kilómetros de la costa sur de Grecia, son los principales centros de transferencia de petróleo ruso desde diciembre pasado, cuando la UE prohibió casi todas las importaciones marítimas y se unió al G-7 para imponer un límite de 60 dólares al barril de crudo, extremo este último que no está claro si es el caso del petróleo que se transfiere en Ceuta. Desde entonces, según datos de Bloomberg, se han movido cerca de 30 millones de barriles de crudo de los Urales a través del puerto de Primorsk, la dársena rusa más grande en el Báltico, entre petroleros. Ceuta representa el 43% de esta actividad, y Kalamata, el resto. Las cargas fueron transportadas a Asia, principalmente a China e India.

Estas operaciones con buques fondeados a mar abierto persiguen optimizar la flota disponible en el mercado para transportar el crudo ruso y reducir los costes económicos. Por ello, se utilizan buques de menores dimensiones (aframax y suezmax) para transportar el producto desde el Báltico o el Mar Negro y transferirlo luego en aguas internacionales fuera de Ceuta a los más grandes (VLCC o ULCC), que tienen que realizar una larga navegación, doblando el cabo de Buena Esperanza, con destino a China o India.

Las operaciones a mar abierto persiguen optimizar la flota disponible para transportar el crudo ruso y reducir costes

A principios de marzo, según la consultora marítima Vortexa, cuatro petroleros VLCC, con una capacidad unitaria para transportar dos millones de barriles, estaban fondeados frente a Ceuta a la espera de recibir transferencias de buques más pequeños. En concreto, el ‘Verónica’ ya había recibido dos trasvases y estaba a la espera de la tercera carga. El perfil de estos barcos coincide. Son petroleros antiguos, con una edad media de 20 años; están abanderados en pabellones de conveniencia, caso de Panamá, Liberia y Monrovia, que son más laxos en el cumplimiento de los convenios internacionales en materia de seguridad marítima; y son propiedad de empresas pantalla con sede en China y Singapur, por ejemplo.

“La práctica de operar en la sombra (y otros métodos para ocultar la identidad o la propiedad de un buque) debería preocupar” a los países miembros de la OMI, declaran los ponentes de la iniciativa que España llevará al subcomité de Prevención y Lucha Contra la Contaminación del organismo internacional. Si bien estas operaciones “pueden constituir una práctica legítima” cuando se realizan en aguas protegidas para reducir el riesgo de vertidos, “los trasvases de crudo buque a buque en aguas internacionales se están utilizando para disfrazar los destinos u orígenes de los cargamentos o evitar la supervisión o regulación por parte de los Estados de abanderamiento o ribereños”, añaden.

1.023 petroleros

Más de un millar de petroleros operan en la sombra, es decir, desconectando sus respondedores por satélite

“Los petroleros que operan en la sombra (es decir, que desconectan los respondedores por satélite, AIS) y que hacen uso de otros métodos para crear confusión (por ejemplo, ubicaciones falsas, desviaciones del rumbo, etc) aumentan el riesgo de que se produzcan abordajes y derrames de hidrocarburos”, aseguran. También “podría dar lugar a que el propietario de un buque participante eludiera su responsabilidad”. Lo cierto es que “hay suficientes barcos en la llamada flota en la sombra para que Rusia mantenga sus exportaciones de crudo en los niveles actuales”, asegura el shipbroker francés BRS Group. En concreto, BRS tiene cuantificados 1.027 petroleros que operan en la sombra, 503 con capacidad superior a 51.000 toneladas de peso muerto (tpm). Según el broker marítimo, “muchos de los barcos son antiguos” y “111 petroleros con un promedio de 18 años han sido comprados por compañías involucradas en tráficos con países sobre los que pesan embargos internacionales”.

Las transferencias de barco a barco no son un fenómeno nuevo. Los trasvases se han utilizado durante muchos años en diferentes partes del mundo. “Esta actividad está impulsada, principalmente, por la búsqueda de las navieras de maximizar las economías de escala”, pero también es “una herramienta eficaz para esconder el origen de las cargas”, señala el shipbroker Poten. “Es mucho más barato mover petróleo en un VLCC, que puede transportar dos millones de barriles, que en un aframax, que ‘solo’ transporta 700.000 barriles”, añade. En concreto, según cifras de Poten, cuesta 6,42 dólares por barril mover el crudo en un aframax y 5,06 dólares por barril cuando se usa una combinación de buques aframax y VLCC.