26 de mayo de 2024 | Actualizado 10:47

La carretera encara la jubilación sin formación para el relevo ni respaldo para el reemplazo

Los actores del transporte por carretera perciben una brecha entre los datos oficiales de conductores y las cifras del día a día
I.L. / Pixabay / E.M.

La falta de conductores profesionales es, cada día que pasa, un poco más acuciante que el anterior para el transporte de mercancías por carretera. Si hasta hace escasos meses el sector advertía de que la falta de conductores estrecharía el cerco sobre la profesión, ahora la tónica general entre las voces expertas es corroborar ya una realidad que afecta a las operaciones de las empresas. Según cifras generales del sector, la escasez de conductores se ha incrementado globalmente el 40% y lo preocupante es que las iniciativas para incorporar profesionales que permitan llevar a cabo el relevo generacional no cuentan con ningún tipo de respaldo por parte de la Administración, que por el contrario, ofrece unas cifras de presencia de conductores alejadas de la realidad que manejan los profesionales. Mientras tanto, las jubilaciones de conductores continúan sin que exista alternativa a la vista.

“¿Quién va a sustituir a ese conductor que se jubila a los 60 años? ¿Quién es y dónde está? No lo veo”
José Noriega Presidente de Noriega Logística

“Nosotros formamos a las nuevas generaciones durante unos meses”, explicaba el presidente de Noriega Logística, José Noriega, durante una jornada de Aecoc donde se trató nuevamente la escasez de conductores. “Es muy poco tiempo, pero es lo que hay: no hay ayudas por parte de la Administración para atraer a más gente”. En su opinión, el hecho de tratar a los profesionales como números de una estadística tampoco ayuda a encontrar alternativas. “El chófer es una persona, no un tornillo del camión”, afirma con indignación. Noriega, como otros protagonistas del sector, creen que es tarde para revertir la situación. “Una jubilación a los 60 años me parece adecuada, pero ¿quién va a sustituir a ese conductor? ¿Quién es y dónde está? Yo no lo veo”, concluye.

Las remesas de conductores extranjeros fue uno de los pulmones que el sector ha tratado de aprovechar hasta después de la pandemia, pero según el consejero delegado de Molinero Logística, Javier Jiménez, esta solución tampoco está ya encima de la mesa. “La mayoría de estos conductores son de países del este de Europa y cuando pasó la pandemia, se marcharon porque los salarios que les pagábamos aquí se igualaron con los que les pagaban en sus países de origen”, explica. Javier Jiménez también es de la opinión de que desde las instituciones públicas queda aún mucho trabajo por delante, especialmente en el canjeo y convalidación de títulos de conductor de mercancías, así como en la formación. “Hemos querido montar un módulo de formación profesional con participación pública, pero no ha sido posible, así que los conductores no tienen la culpa de que falten conductores. La culpa la tenemos nosotros”, sentencia.

“Un transportista cobraba 3.000 euros; ahora, lo mismo que un carretillero. ¿Dónde vamos?”
Javier Jiménez Consejero delegado de Molinero Logística

La DGT apunta a que el 70% de los camioneros ya sobrepasa los 50 años y que el contexto laboral en este sector será menos alentador aún en la próxima década ante la falta de cantera. De momento, hay 20.000 vacantes sin cubrir y las mujeres apenas representan el 2% de la cuota total. Desde el ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana aseguran que “se está trabajando en un plan para tratar de incorporar profesionales a carretera lo más rápido posible y para estructurar la autorización de residencia y trabajo de conductores extranjeros”.

De hecho, el Gobierno y el transporte ya han negociado para dar visados a extranjeros que puedan cubrir parte de las vacantes de transportistas, especialmente en la actividad portavehículos, donde España ha perdido más del 25% de sus conductores desde 2019, según señala el presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), Carmelo González. “Incluso algunas empresas privadas están pensando en parar la producción porque no hay camiones para sacar de las campas todo lo que se produce en automovilística”, apunta. Otras, como fue el caso de Stellantis, el mayor fabricante de España, han llegado a ofrecer un aumento de sueldo a los trabajadores de una de sus plantas para que sean ellos los que transporten los vehículos hasta los concesionarios.

“Yo era el primero que pedía dignificar el sector. Error: nuestro sector es dignísimo”
Carmelo González Presidente del CNTC

El sueldo es precisamente otro caballo de batalla del sector de la carretera, y frente a ello, Javier Jiménez (Molinero Logística) afirma que existen medios de sobra para solucionar, al menos, este aspecto. “Antes un transportista cobraba 500.000 pesetas (unos 3.000 euros); ahora apenas gana lo mismo que un carretillero. ¿Dónde vamos?”, se pregunta. En su opinión, “2023 será peor que 2022 y llegaremos a un momento en que no habrá conductores”. Una visión que desde el ámbito asociativo se apresuran a suavizar. Si bien Fenadismer pronostica que un tercio de los transportistas se jubilará en los próximos cinco años, su secretario general, Juan José Gil, cree que una previsión tan concienzuda “me parece excesivo”, porque “confiamos en que se adopten medidas para que esta situación no sea tan problemática a corto plazo”.

El debate sobre la remuneración que perciben los conductores ha tenido su culmen en normativas como la prohibición de carga y descarga, que ahora deben asumir los cargadores. Carmelo González (CNTC) quiere recalcar que “el transporte es un centro de beneficio, no un centro de coste”. En concreto, afirma que, en el subsector de los portavehículos, la falta de conductores se debe también a las causas económicas, ya que se trata de vehículos caros cuyo mantenimiento también requiere de una inversión elevada. A ello se le suma la falta de profesionales dispuestos a transportar vehículos de gran volumen, cambiando este sector de actividad por otros segmentos con mejores condiciones laborales y mejor formación. “Hasta hace poco, yo era el primero que decía que había que dignificar el sector. Error: nuestro sector es dignísimo. Lo que hay que hacer es poner en valor el trabajo de los transportistas”, sostiene Carmelo González.

CIFRAS ENGAÑOSAS Y TRASVASE DE CONDUCTORES
Dentro de la escasez de profesionales, existe una serie de matices que provoca desequilibrio entre sectores, e incluso entre regiones, aunque los actores consultados se inclinan a analizar las cifras con prudencia, especialmente las que se pueden obtener de la información oficial. Por ejemplo, nuevamente, en los portavehículos, donde el transporte y las tareas relacionadas son de mayor calado y donde la fuga hacia otras modalidades ha sido mayor. “Además de requerir un trabajo pesado, es un tipo de carga descubierta, con lo que las responsabilidades son mayores, lo cual fomenta que el conductor tienda a irse a sectores donde las condiciones sean algo más cómodas“, afirma Manuel Medina, que ha sido durante más de una década responsable a nivel global de la distribución de coches acabados de la marca Seat y que lleva años clamando ante la falta de medidas para solucionar la falta de conductores.

Las estadísticas oficiales del ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana cifran en 238.896 los conductores de mercancías que obtuvieron el título del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) hasta febrero de este año en toda España. En cambio, la DGT ofrece recuentos que sugieren que el número de profesionales del transporte por carretera aumentó en prácticamente todas las modalidades de carnet hasta 2021. A los expertos del sector no les cuadran estos datos con los 20.000 puestos vacíos existentes en España. “Estas cifras son estimativas, pero al menos no estamos en una situación preocupante como la de Francia, Reino Unido o Alemania, donde faltan entre 60.000 y 90.000”, apunta Juan José Gil (Fenadismer).

No obstante, Manuel Medina ha observado las tendencias en la carretera desde 20219 e invita a ser escrupuloso con los datos de acceso público. “A partir de 2018, parece como si de golpe hubieran aparecido 200.000 ó 300.000 conductores de la nada”, según ha analizado. Además, señala la discontinuidad en el recuento que se produce a partir de 2021, “año en el que el formato de la estadística cambió respecto a los anteriores, por tanto, no se puede tener una trazabilidad adecuada”. Aun así, considera que es posible que sí existan diferencias en la demanda y la disponibilidad de perfiles dependiendo de la ubicación. “Es algo especulativo, pero tiene sentido si nos basamos en la pregunta de dónde está la demanda, que suele ser en las zonas industriales”.

En este sentido, desde el portal de ofertas de empleo para conductores de camión TDR Jobs, su director, Damián Matute, también señala la posibilidad de encontrar mejores condiciones laborales como parte de un fenómeno que contribuye a que en algunas zonas de España haya más ofertas que perfiles y en otras, más demandas que ofertas. “La mayoría de conductores a nivel general quiere mejorar y tener unos horarios y condiciones mejores, así que eso termina extrapolado al transporte necesariamente”, explica. Atendiendo específicamente al ámbito geográfico, y según los datos del portal, casi la mitad de las ofertas de empleo para este gremio se concentran en Madrid (16%), Barcelona (11%), Valencia (10%) y Zaragoza (7%).

“¿La prohibición de cargar y descargar el camión soluciona la falta de conductores? No”
Manuel Medina Antiguo jefe de Distribución de Seat

Por el contrario, provincias como Cuenca, Gipuzkoa, Álava o Lleida presentan una densidad de conductores más baja, pero con mayor cantidad de ofertas de trabajo para transportistas, justo lo contrario a lo que sucede en Málaga, Jaén, Sevilla o Córdoba, por citar algunos ejemplos. “En Lleida están muchas de las grandes flotas de España”, razona Matute. “Es un lugar estratégico en términos de transporte internacional y puede comunicar Madrid con Barcelona y Zaragoza, y al mismo tiempo permite desviarse hacia Valencia o el norte de España, los grandes puntos calientes del sector logístico”.

En cualquier caso, ninguna de las fuentes consultadas percibe un gran cambio en la existencia de más perfiles disponibles para el transporte de mercancías por carretera y tampoco consideran que la solución radique en implementar normativas como la de la prohibición de carga y descarga. El sector reconoce que son medidas positivas que contribuyen a poner en valor el trabajo del transportista, pero en concreto Manuel Medina lamenta que son actuaciones “de lavado de cara”. Se pregunta: “¿El hecho de que un conductor no tenga que cargar y descargar el camión soluciona la falta de conductores? No. La falta de conductores se soluciona teniendo más conductores”.