15 de julio de 2024 | Actualizado 10:12
La Vanguardia / Archivo Fundación Felipe González / Cosco Shipping Lines

Medio siglo de desencanto español y voracidad china

El gigante asiático cumple 50 años de relaciones con España siendo su máximo proveedor y el beneficiario de un elevado déficit comercial

El peso de la guerra de Ucrania y los particulares geopolíticos de la relación entre Europa y China marcaron la agenda y la cobertura en la reciente visita de Pedro Sánchez al país asiático, la undécima de un presidente español. En el plano económico, el resultado es tal vez de menor calado que en ocasiones anteriores: principalmente, dos acuerdos fitosanitarios para impulsar las exportaciones de almendra y caqui. La estrategia política y el alineamiento con las inquietudes de la Unión Europea -de creciente ambivalencia respecto a China- marcan también el tono español. Sin embargo, la mirada retrospectiva sobre los 50 años de relaciones bilaterales entre ambos países ofrece un cariz distinto, donde España, pese a no constituir un peso ni político ni económico destacado para China, ha sido una puerta a Europa. En ello, el mismo realismo que impulsó el establecimiento de relaciones en 1973: una voluntad con motivación abiertamente comercial que marca, con fluctuaciones, la evolución de esas relaciones. Y tras esa evolución, el peso de un sector logístico español para el cual China es un gigante ineludible.

“Ahora, por un lado va la política y por el otro lo que quiere el sector empresarial”
Inés Arco Investigadora en Cidob de Barcelona

Desde las dificultades de ser un país políticamente aislado al capitalismo de Estado que hoy preconiza, la misma China ha evolucionado el aspecto de su significado económico en el exterior y en países como España a lo largo de medio siglo, pero su papel de gran exportador global es patente desde un estadio temprano. España tiene actualmente al gigante asiático como principal proveedor, un hecho que se produjo con el sorpasso a Alemania a inicios de 2022 y que se mantiene, según los últimos datos del ministerio de Industria, Comercio y Turismo, con un peso del 12% sobre las importaciones. El hito tiene su reflejo en el plano logístico: China es uno de los socios más destacado de los puertos españoles, con una posición preponderante en los tráficos con Valencia, donde constituye el cuarto país con más toneladas movidas en 2022, y el primero en cuanto a contenedores; y en Barcelona, puerto al cual provee del 27% de todos sus tráficos contenerizados.

“China es nuestro socio estratégico más grande en la actualidad, fruto de un esfuerzo constante y de hace muchos años por parte del puerto” lo resume el representante en el país asiático de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Joan Dedeu, que añade que la voluntad del recinto es de “seguir incrementando esos tráficos”. Entre ellos, el del automóvil eléctrico, un producto de explosión reciente en el intercambio China-España (en 2022 el valor de las importaciones de coches pasan de los 855 millones de euros a los 2.359 millones), y que da cuenta de la evolución de una exportación cada vez más sofisticada por parte de una economía que, en los primeros compases del siglo XXI y con su entrada en la Organización Mundial del Comercio (OMC, en 2001) pasaba por ser la fábrica barata del mundo.

Desde los puertos españoles salen y llegan líneas regulares que conectan con un gran número de recintos chinos -siete de ellos solo con Barcelona-, y también son varias las líneas aéreas que, desde los primeros vuelos de Air China en 2006, enlazan carga con el país oriental: en 2022 existían ocho destinos de carga entre Madrid y China, según datos de Aena, y el valor sumado de export/import por el modo aéreo entre ambos países alcanzó los 6.283 millones de euros ese año, ligeramente por debajo del máximo histórico de 2020 (6.464 millones de euros). Los mismos parámetros para el modo marítimo ascendían a cerca de 41.000 millones de euros, y en el caso del ferrocarril, ámbito en el que juega un papel importante la línea de tren entre Madrid y la ciudad china de Yiwu, la cifra fue de 132 millones de euros (de nuevo con máximo histórico de 519 millones en 2020).

41.000 millones de euros

El comercio marítimo español con China supera los 41.000 millones de euros en 2022

La actualidad de los flujos comerciales en los últimos años habla de una cierta plenitud en los intercambios, si bien encierra también varias paradojas. Una, bien conocida, reside en una balanza comercial que a lo largo de 50 años de intercambio ha evidenciado las distintas capacidades de dos economías que emergían del aislamiento en tiempos parecidos. La otra, en una estrategia diplomática española que rápidamente pasó al entusiasmo comercial con China, pero que justamente en los momentos de más acoplamiento económico refleja una cierta tibieza en ese entusiasmo, como quedó patente en la última visita presidencial. “Actualmente, la posición de España es de seguir menos la ‘relación especial’ del pasado, y sigue más la línea marcada por la Unión Europea”, señala la investigadora del think tank Cidob de Barcelona, Inés Arco. “Por un lado distinto va lo que quiere el sector económico y empresarial”, reconoce.

“Para abrir un ecommerce en China necesitas a un consultor, no una visita política”
Amadeo Jensana Director de Programas Económicos de Casa Asia

Lo reafirma el director de Programas Económicos de Casa Asia, Amadeo Jensana, para quien “los dispositivos diplomáticos ahora están paralizados”, aunque añade que, al fin y al cabo, “si lo que necesitas es abrir un ecommerce en China, lo que necesitas es un buen consultor, no una visita política”. Aun así, el establecimiento de relaciones rubricado en París en marzo de 1973 sí partía de esa idea, como reconocía en 1978 el diario El País con motivo de la primera visita de los reyes españoles a China: las relaciones se establecían para “abrir el mercado español a una nación con cerca de 900 millones de habitantes”. Aunque la asociación estratégica entre ambos países no llegaría hasta 2005, se abría la veda: En 1977 se firma un acuerdo relativo al registro y protección de marcas comerciales, en 1978, otro sobre transporte aéreo civil, y en 1978 un acuerdo comercial que entra en vigor en 1979. También al final de esa década se produce el primer desembarco de una empresa española en China, Incoteco, una consultora comercial. Y en la dirección contraria, el primer buque mercante con bandera china, el ‘Chun Lin’, de la naviera estatal Cosco, amarraría en Barcelona.

COSCO, EL ‘CHUN LIN’ Y BARCELONA
El primer buque mercantil chino en llegar a España, el ‘Chun Lin’, de Cosco, amarró el 18 de enero de 1974 en puerto de Barcelona. En esa primera escala, según una publicación de la propia compañía, el barco cargaría 2.000 toneladas de cartoncillo y papel con destino a los puertos de Shanghai y Guanzhou. El hito iniciaría una frecuencia de una visita al mes por parte de los navíos mercantiles chinos al puerto catalán, que fija su posición de entrada histórica de los tráficos chinos en España. En 1988 escalaría el primer portacontenedores, y en 1989 otro lo haría en Valencia. Para Cosco, esa primera llegada da pie a un despliegue evolutivo en el país, desde donde al principio trabajaría con agentes externos -la agencia marítima Witty en Barcelona, y Aucona para el resto de puertos-, para luego crear una filial en ‘joint venture’ con su agente y fundar el consignatario español de la naviera, Cosco Iberia Ship Agency. En la década de los 2000, la empresa se involucraría en proyectos multimodales en la Península Ibérica y crearía una filial transitaria, y en 2010 Cosco Container Lines empieza a operar en el puerto de Algeciras. Otro movimiento estratégico fue la fusión de Cosco con China Shipping en 2015, que permitió a China agrupar sus intereses en múltiples mercados, también en España, y que se ha visto reforzada en los últimos tiempos con OOCL. Por otro lado, ya a finales de la década de 2010 se produce la compra de Noatum por parte de una filial de la empresa china, Cosco Shipping Ports, que entra en el accionariado de dos terminales de contenedores en Valencia y Bilbao.

“España no tenía el músculo productivo para aprovechar la inversión política que se hizo”
Miguel Otero Analista senior en el Real Instituto Elcano

El fervor político en favor de una apertura de mercado en China se multiplica en las dos últimas décadas del siglo XX, con dos visitas con vocación claramente empresarial por parte del entonces presidente Felipe González, y un posicionamiento de España no alineado con Europa ante los hechos de la matanza de Tiananmen de 1989 (dirigido a no perturbar la relación comercial). También son esos los años que fijan el crecimiento exponencial del déficit comercial entre ambos países. Según constatan los expertos, el impulso español a China ya llegó tarde, con otros países del entorno europeo en una mejor posición para aprovechar el mercado asiático. “España nunca ha estado en la primera fase de la apertura china”, sostiene el investigador del Real Instituto Elcano (RIE), Miguel Otero, que añade que la internacionalización del país llega en el segundo lustro de los años 90, con China entrando en la OMC. “No teníamos el músculo para aprovechar esa inversión política y diplomática que se hizo en aquel momento”, subraya.

En cambio, quien sí tendría ese músculo alrededor de los años de la gran recesión (2008) sería China. Ese mismo año las importaciones procedentes del país asiático sobrepasan por primera vez los 20.000 millones de euros. Una década atrás, se situaban próximas a los 3.000 millones. A nivel inversor, los inicios del siglo XXI conforman lo que Miguel Otero define como “los años del Salvaje Oeste”, en que China “salió e invirtió a lo loco”, convirtiéndose en 2013 en el tercer país con más cuota mundial de inversión en el extranjero. En España, ese efecto tomaría más densidad a partir de esa fecha, pero precisamente el peso de esas importaciones estaría tras una inversión china de calado, el aterrizaje de Hutchison Ports Holding para crear una nueva terminal de contenedores semiautomatizada del puerto de Barcelona en 2006, con un desembolso de 660 millones. Así lo señaló en su momento el presidente de la autoridad portuaria catalana, Joaquim Coello, quien también reconocería más tarde que la falta de concreción en el desarrollo ferroviario de la terminal habría lastrado la aspiración de concesionársela a Cosco.

Sin embargo, Cosco acabaría rubricando su aterrizaje en terminales españolas con la compra de Noatum en 2017, accediendo al accionariado de las terminales de contenedores de Valencia y Bilbao, y a ferroviarias en Zaragoza y Madrid (a través de Conterail). Pero ese movimiento, concreto, se enmarca en una dinámica más grande, cuyos condicionantes son varios, pero se concentran en un nuevo eje estratégico chino: el proyecto de la Franja y la Ruta (o Nueva Ruta de la Seda o también bautizado como Belt Road Initiative), cuyo despliegue arranca en 2013. Aunque la iniciativa económica y la política acabarán topando en 2018 con la negativa del Gobierno español a firmar un memorándum sobre la ruta, España (como el resto de Europa) no es inmune a los avances de la iniciativa china para desarrollar infraestructuras logísticas en todo el mundo. Según Miguel Otero, la Franja y la Ruta constituye una versión “mucho más ordenada y reflexionada” de los anteriores años de inversión, y viene impulsada “por una necesidad de sacar la sobrecapacidad generada durante los años de la crisis económica”.

Con este marco, el desarrollo inversor en la década que media entre la recesión y la pandemia es evidente. Según datos de la Fundación Consejo España China, los stocks de inversión china en España superan a la dirección inversa en 2014, y entre 2016 y 2017 se disparan de los 5.336 millones de euros a los 10.865 millones de euros. También el déficit comercial se ensancha con el impulso de las importaciones de China, tras un leve descenso en los años inmediatos a la recesión. De nuevo, los condicionantes son varios, pero las conexiones logísticas evidenciarán un creciente cambio de aspecto en cuanto al valor de esos flujos. Una de esas conexiones es el tren Yxinou, enmarcado en la Ruta de la Seda y que conecta el gran bazar de la costa oriental china, Yiwu, con Madrid. Su llegada a España se materializa tras una visita del expresidente Mariano Rajoy a China en 2014.

Carlos Santana“Nosotros empezamos a mandar algo más que vino, y ellos algo más que producto multiprecio”
Carlos Santana Exgerente de Yxinou y director del Programa Avanzado en Supply Chain de IE Business School

Para el exgerente de esta compañía y director del Programa Avanzado en Supply Chain del IE Business School, Carlos Santana, el “cambio de foto” en el tipo de la mercancía intercambiada se ve ligada al crecimiento del ferrocarril, que entre 2016 y 2018 aumenta en ambos sentidos precisamente por el “valor añadido” que ofrece para ciertos productos entre el barco y el avión. “Empezamos a ver varias fases de cambio. A partir de ese momento ya no es solo vino lo que mandamos a China, ni es multiprecio de bazar lo que recibimos”, explica Santana. De entrada en España: coches eléctricos -aunque el grueso de ese transporte se mantiene en el barco-, componentes de tecnología y automóviles. En la dirección contraria, la agroalimentación se mantiene como segmento principal durante la mayor parte de la década, aunque con la pandemia asoman cambios. “Empezamos a ver más moda sostenible, maquinaria, mucho producto que necesitaba el tren por su agilidad. Obviamente, también material sanitario”, señala el experto en supply chain, que añade que “ahora se ha vuelto a un equilibrio” donde el agroalimentario “vuelve a mandarse mucho”. Los datos de tipología de producto para todos los modos de transporte refrendan el peso de la alimentación en las exportaciones españolas, donde la carne de cerdo ha sido el producto estrella en los últimos años, aunque en los últimos tiempos se ha deteriorado el interés chino por este producto.

Ese desequilibrio en volúmenes y tipología de bienes intercambios ha motivado un sempiterno déficit. En 2022, este casi dobla las cifras de 2021. Según un informe del Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) de julio del año pasado, la deslocalización de parte de la producción española a China (la inversión española en China de la pasada década suma cerca de 40.000 millones de euros) pondría un sesgo en ese sentido, un elemento extensible a toda Europa y que la pandemia y la crisis de suministros estarían empezando a replantear. Por otro lado, están los problemas de reciprocidad con un mercado estatalizado y más restrictivo, donde es necesario ir abriendo barreras comerciales para introducir nuevos productos, como ocurrió con el celebrado acuerdo para exportar jamón con hueso en 2018.

Y luego está el verdadero interés de las empresas en China. ¿Existen verdaderas posibilidades de constituir lazos económicos más sólidos? “China, aún hoy, queda muy lejos para muchas empresas españolas. Sigue siendo un mercado lejano, complicado, difícil. Más en el contexto actual”, explica Miguel Otero (RIE), que apunta a Estados Unidos y Europa como mercados preferentes. ¿Y el interés de China en producto español? Parece que también aquí media un largo camino: “Para China, la economía española sigue más asociada a la agricultura que a la tecnología o a la capacidad industrial”, remata el analista del Real Instituto Elcano.