21 de mayo de 2024 | Actualizado 19:16

El ferrocarril sitúa en 2025 el cambio de paradigma del negocio fruto de la inversión actual

Los actores del sector advierten que las obras e inversiones en marcha provocarán que, a corto plazo, no se pueda responder a la demanda
Mesa redonda sobre corredores ferroviarios e intermodalidad | CEL

El transporte ferroviario se marca un horizonte de dos años para comenzar a ver cambios significativos en el negocio de mercancías. Los actores del sector participantes en una jornada del CEL en Madrid se han mostrado convencidos de que en 2025 cristalizarán los proyectos que han derivado de las inversiones públicas y privadas ya en marcha en infraestructuras y en material rodante. El director de Seguridad Operacional de Go Transport, Rodrigo Jiménez, ha vaticinado que “en 2025 se va a abrir un camino importante en términos de eficiencia”, producto de los esfuerzos que se están llevando actualmente.

En este sentido, las prioridades de las inversiones del sector se centran en las nuevas tecnologías, una mayor capacidad de carga y vagones para autopistas ferroviarias, como ha comentado el gerente de área de Marketing en Renfe Mercancías, Alejandro Huergo, en su intervención. “Y nos interesa obtener cifras acordes con las inversiones que hacemos”, ha explicado. También pronostica un crecimiento del ferrocarril y apunta que “la máxima actualmente es dar fiabilidad al cliente, visibilidad al ferrocarril y lograr la confianza de los cargadores”.

“La máxima hoy es dar fiabilidad, visibilidad al ferrocarril y lograr la confianza de los cargadores”
Alejandro Huergo Gerente de Marketing de Renfe Mercancías

No obstante, los actores ferroviarios han insistido en que hasta que se noten los efectos de estas inversiones se van a experimentar ciertas dificultades, pero que una vez se pongan operativas será posible un cambio de paradigma para revertir la situación del ferrocarril de mercancías. “Este año y 2024 nos van a generar grandes problemas a los operadores ferroviarios y lo vamos a pasar mal”, ha reconocido el director de Desarrollo de Negocio de Medway en Iberia, Miguel Ángel Fañanás. “Por cada subvención, la Administración espera de las empresas que arriesguemos más”, ha explicado.

“Lo pasaremos mal en 2024 porque no podremos responder a las necesidades de los cargadores”
Miguel Ángel Fañanás Director de Desarrollo de Negocio de Medway Iberia

También ha manifestado que las obras y proyectos que se acometan hasta el año que viene dejarán un panorama donde la oferta sea muy inferior a la demanda. “Habrá un horizonte temporal a corto plazo donde no podremos responder a las necesidades de los cargadores”. Aun así, afirma que el sector sigue “dando pasitos” y ha apelado a la paciencia. En este sentido, y pese al interés que existe, “las autopistas ferroviarias no van a ponerse a funcionar antes de 2024”, ha manifestado para rebajar la euforia que existe sobre este tipo de transporte intermodal en la actualidad.

UNA “ALINEACIÓN DE PLANETAS” PARA EL FERROCARRIL
El negocio ferroviario mantiene la esperanza de sacar cierta ventaja de la situación del transporte por carretera y de las políticas de sostenibilidad. La escasez de conductores y la menor cantidad de emisiones contaminantes del ferrocarril respecto al camión están provocando un mayor interés de los cargadores y de los operadores de transporte por carretera por el modo ferroviario. Como ha reconocido Miguel Ángel Fañanás (Medway), “se han alineado los planetas”. Pese a este acercamiento, que Rodrigo Jiménez (Go Transport) ha calificado como “tímido y no exagerado”, ambos coinciden en que no será posible dar respuesta a croto plazo por la falta de recursos disponibles. “Estamos haciendo lo que podemos con los medios que tenemos”, sentencia Fañanás.

La segunda edición del Foro ‘Retos actuales del transporte internacional: intermodalidad e infraestructuras logísticas’, organizado por el Centro Español de Logística (CEL), ha dejado también protagonismo a la inversión en infraestructuras, un elemento que todo el sector reconoce como esencial, pero también a la necesidad de que los intervinientes en este negocio aumenten la colaboración entre ellos. El ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha movilizado 130 millones en subvenciones públicas para cumplir con el objetivo del 10% de la cuota ferroviaria hasta 2025, año en el que terminarán dichas ayudas provenientes de los fondos europeos. “Pero esto no sirve de nada si no participamos todos”, ha recordado el subdirector de Servicios Logísticos de Adif, Jesús Sánchez. A su vez, y pese al plazo de un año hasta ver en funcionamiento las autopistas ferroviarias, Jesús Sánchez ha instado a los cargadores “para que vayan tocando puertas, porque la logística requiere de una planificación”.

Respecto a la planificación, el presidente del comité técnico de la Alianza Europea para el Desarrollo de Corredores Ferroviarios, Iñaki Barrón, ha tenido palabras para la Administración. Más allá de activar ayudas económicas y acometer trabajos en las infraestructuras, condiciones de la Unión Europea para disponer de los fondos de recuperación, “echo de menos una hoja de ruta estatal a medio y largo plazo para saber qué es lo que se quiere hacer y adónde queremos llegar con todo esto”, recalca. Barrón recuerda que, mientras este factor no quede claro, “difícilmente se nos hará caso en Europa”. Y es que también ha incidido en que la red ferroviaria de la Península “estará integrada necesariamente en una red europea”, a la que se trasladan tanto los problemas de conexión como los problemas de capacidad.