El vuelo desconocido del Metro de Madrid
El lema del Metro de Madrid es que vuela. En cada estación se suceden la entrada y salida de vagones, el ir y venir de gente a toda prisa recorriendo escaleras mecánicas y otros tantos que bajan al suburbano armados con la tarjeta de transporte público, escuchando el sonido de los tornos y con revisores echando una mano al viajero despistado que no sabe cómo cargar un viaje nuevo en las máquinas expendedoras. Todo a velocidad supersónica. Ese “vuelo” del Metro de Madrid oculto a todas las miradas gira en torno a su centro logístico: una suerte de hospital desde donde salen cientos de piezas diariamente para sustituir a las que se averían en las estaciones o para solucionar cualquier problema en la iluminación, vías, vagones, catenarias o túneles. El jefe del servicio de Logística de Metro, Rafael Villa, casi lo compara con un ágora: “Aquí es donde pasa todo”.
“Que sepamos, no existe otro metro ni en España ni en el mundo que tenga un almacén parecido”
Rafael Villa Jefe de Logística de Metro de Madrid
De la misma forma que el trabajador debe llegar puntual a las nueve a su trabajo y sus nervios se disparan si los trenes llevan retraso, la obligación de este depósito, ideado para el mantenimiento de los trenes y de las casi 300 estaciones que componen la red metropolitana, es garantizar que automatización, mantenimiento, reparación y rapidez funcionen como un reloj suizo. Por eso, los planes pasan por mudar parte del almacén y renovar el sistema de automatización tipo miniload, que ya tiene 20 años. “El miniload es el sistema que queremos usar para que sea el material el que se desplace a la persona, no la persona al material, pero es un sistema que, si se para, estamos en tensión porque es demasiado antiguo”, razona Rafael Villa. Por eso, la idea es cambiar la parte del centro donde se almacenan las piezas de pequeño y mediano tamaño y emplear un sistema de AutoStore que ya funciona en el centro neurálgico del edificio.
El centro logístico de Metro está actualmente dividido en tres zonas que, juntas, suman 26.000 metros cuadrados. El centro de control y automatización de procesos acaba de inaugurarse y cuenta con el sistema AutoStore que la compañía quiere extender al resto de procesos con piezas medianas y pequeñas. “Aquí [la nave central equipada con el sistema] es donde queremos concentrar todos los flujos de mercancías”, señala Rafael Villa mientras pasamos por delante de la infraestructura. Esta zona, dominada por un enorme espacio en forma de cubo, ha supuesto la primera fase del megaproyecto que Metro de Madrid puso en marcha de la mano de Toyota Material Handling. Este cubo, compacto y sin pasillos, es el sistema AutoStore, equipado con 15.000 cubetas con opción de subdividirse en función de la mercancía, de tal forma que puede haber más de 45.000 localizaciones.
El sistema cuenta con ocho robots que ocupan la superficie del cubo “y que excavan”. Literalmente. Las cubetas están apiladas unas sobre otras en 16 alturas, siendo la primera la de la parte superior y la última la más inferior. “Si los robots necesitan algún material de las capas inferiores, van quitando cajas”, señala el jefe de Logística. No obstante, esto no suele ser lo habitual, puesto que AutoStore termina generando una especie de abecedario natural, como lo denomina Villa. “Lo que rota muy poco se queda en las capas inferiores y lo de mayor rotación va a las superiores”. En el caso de que una urgencia requiera un material depositado en las capas inferiores, “el sistema tardaría dos minutos en recuperarlo”, asegura. El sistema de pedidos también está informatizado, y eso conlleva que se puedan realizar desde los ordenadores o tablets de las estaciones o de los propios trenes. “Si un pedido se cataloga como urgente, desde que se produce la avería hasta que la pieza llega a la estación para ser colocada pasa una hora y media o dos horas”, calcula Rafael Villa.
El centro cuenta con una torre de control que monitorizará todas las actividades
Una vez las cajas que saldrán en dirección a las estaciones del suburbano se van cerrando, todas ellas se consolidan en las playas de expedición, donde se cargarán en las furgonetas, camiones y camionetas que repartirán las mercancías cada día. En este centro pueden llegar a prepararse 300 posiciones al día. Las playas están equipadas con pantallas en las que aparecerá la hora de salida y el destino de cada uno de los vehículos. “Como si fuera un aeropuerto”, sintetiza Rafael Villa. En total hay cuatro puestos cuyos destinos van variando, según el tipo de carga y las necesidades, entre estaciones, instalaciones y depósitos de mantenimiento, “los lugares donde duermen los trenes y que suelen coincidir con la cabecera y el final de la línea”, explica el jefe de Logística de Metro de Madrid. El centro neurálgico del almacén también está equipado con una torre de control que funcionará para monitorizar todas las actividades y con lo que Rafael Villa denomina “el Ferrari”: un sistema, también automatizado, que sirve para clasificar y enviar el material más pequeño de todo el almacén con la mayor rotación de todos: “Planos, portaplanos, justificantes de pago en una estación… Hasta bolis. Lo llamo así porque permite hacer hasta diez pedidos a la vez”, matiza.
El inventario del almacén de Metro abarca desde tornillos hasta cabezas de trenes, y por eso la logística se adapta dependiendo de cada pieza. El área más antigua del centro y la que contiene el almacén vertical con los utensilios más pequeños está ubicada en una planta baja del edificio. Posee estanterías de nueve metros de altura con hasta 18.000 referencias de las 28.000 que se guardan en el almacén entero. Esas 18.000 piezas medianas y pequeñas son las que están empezando a mudar su sistema de clasificación miniload a AutoStore. El traslado ya ha empezado y Metro espera que esté terminado para principios de verano. “Aunque ya estamos en la fase en la que ambos sitios [almacén vertical y zona de AutoStore] están conviviendo”, apunta Villa.
7,4 millones de euros
El almacén necesitará 7,4 millones de euros de inversión entre las dos fases de renovación
La renovación del almacén vertical será la segunda fase del megaproyecto y la idea es transformarlo, en palabras de Villa, en un AutoStore gigante, haciendo desaparecer las estanterías y sustituyéndolas por un sistema de carga de palets que trasladarán las piezas al piso superior, donde esperan las furgonetas y camiones. La inversión de la primera fase de la remodelación sumó tres millones de euros, dividiéndose esta cantidad en 1,3 millones de euros para el AutoStore y 1,6 millones para la obra civil. La segunda fase recibirá 4,4 millones de euros. En total, el centro logístico de Metro de Madrid necesitará de 7,4 millones de euros. Una cantidad y un proyecto que Rafael Villa asegura que es pionero en España. Y cree que también lo es en el mundo. “Tenemos un grupo de gente que trabaja en todos los metros del mundo y, que sepamos, no existe ningún otro metro que tenga un almacén parecido. Hay que decir que la logística de Metro de Madrid es de las más avanzadas en todo”, incide.
LA CALMA DEL METRO INVISIBLE
“El objetivo es alcanzar la mayor cuota de automatización posible, pero siempre va a haber algo que tengamos que hacer a mano”, puntualiza el responsable de Logística de Metro Madrid. “Sería totalmente ineficiente poner una solución para cada cosa”. Con ello se refiere a la última zona del edificio. Este área es la zona de mercancías voluminosas que no caben en un palet estándar, y que no entrarán siquiera en la nueva zona automatizada, la de la segunda fase de la reforma. Aquí se guardan desde repuestos de bobinas de cableado hasta esqueletos de cabezas de trenes. “Esto es raro que te lo pidan, por suerte”, señala Villa.
No obstante, Metro de Madrid aplicó el coste de oportunidad y prefirió dotarse de mucho stock, precisamente por los años que pueden llegar a pasar desde que se fabrica una cabeza de tren y este se pone en circulación hasta que algún convoy la necesite. Rafael Villa habla incluso de décadas. “El fabricante suele decirte que le pidas lo que necesitas y lo que creas que vas a necesitar porque a lo mejor, dentro de 12 años, ya no hay ni medios ni materiales para fabricar a demanda”, explica. En cuanto a proveedores, Metro va servido: desde CAF como fabricante ferroviario a Thyssenkrupp, con el que cuenta para los ascensores.
Esta sala supone pasar a otro mundo donde reinan el silencio, la quietud y la oscuridad, lejos de la actividad que bulle en los otros dos módulos del centro. Aunque queda conectado con ellos a través de una puerta por la que los materiales de gran tamaño también serán conducidos a las playas de expedición, justo al lado del centro de control. “Por eso digo que nuestro centro neurálgico es como la plaza de Marrakech: ahí se concentra todo”, ejemplifica Rafael Villa.
