24 de junio de 2024 | Actualizado 5:35

El negocio ferroviario mejora su percepción del futuro pese a la persistencia de obstáculos

Operadores y usuarios del tren de mercancías lamentan los lastres estructurales, pero confían en las ayudas y las autopistas ferroviarias
Adif

La valoración de las empresas y los usuarios del transporte ferroviario de mercancías sobre el sector ha mejorado de forma progresiva en los últimos años, según la consulta a los actores del negocio realizada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). No solo ha mejorado, sino que “se aprecia un cambio en la percepción del sector a corto plazo por los fondos europeos, la aprobación de ecoincentivos y el desarrollo de nuevas autopistas ferroviarias”, según expresan las empresas en el informe. A pesar de esta mejora en la percepción y en la confianza expresada de que en un par de ejercicios se producirá un cambio de paradigma, tanto empresas ferroviarias como usuarias del tren de mercancías mantienen su preocupación ante determinados problemas endémicos y coinciden en apuntar la falta de competitividad de este modo de transporte.

De hecho, la CNMC indica que “el sector sigue considerándose lastrado por la cantidad de barreras existentes (regulatorias, fiscales y técnicas), que siempre parecen favorecer el desarrollo del transporte por carretera frente al ferrocarril”. Además de esta constante, el negocio ferroviario de mercancías señala también que su actividad se ve relegado por el transporte de pasajeros. También citan de nuevo la escasa disponibilidad de recursos, tanto de mano de obra especializada como de material rodante. A estos factores, las empresas ferroviarias añaden la repercusión que ha tenido el precio de la energía de tracción este último año, así como las ayudas que se han recibido para paliar el efecto en comparación con el transporte por carretera.

Tanto operadores ferroviarios como representantes de cargadores consideran la situación de las infraestructuras como deficientes para el completo desarrollo del sector porque “no permite la modulación de la oferta para atender servicios urgentes o cargas pesadas”. Además, según manifiestan las empresas ferroviarias a la CNMC, “aunque la gestión de la red en general sea satisfactoria, la gestión de las restricciones temporales de capacidad, motivadas por las frecuentes obras, debería mejorarse”. En este punto, las compañías ferroviarias se han explayado al ser las restricciones de capacidad uno de los puntos con peor valoración del ranking por la falta de información, compensación y rigidez en los planes alternativos por parte del gestor público Adif. En este asunto, consideran que “sería de ayuda conocer la previsión de capacidad para el tráfico de mercancías nacional e internacional en el Corredor Mediterráneo con la conexión de ancho estándar hasta y desde Barcelona, Tarragona, Sagunto y Valencia”, según reza el análisis de la CNMC basado en la postura de los operadores.

Acordió

Valoración de las empresas ferroviarias

El 45% de los operadores se muestra insatisfecho con la competitividad actual del ferrocarril. Las empresas alternativas manifiestan, según el informe, que prácticamente circunscriben sus operaciones a la actividad intermodal de ámbito estatal porque, según aclara el informe, les resulta muy difícil acceder a material rodante homologado para operar en otros países. El 78% de las empresas ferroviarias encuentra dificultades de acceso a los mercados internacionales.

Repite un año más como aspecto peor valorado de la encuesta por parte de las empresas del sector, que le otorgan solo 2,2 puntos. Nuevamente, los operadores ferroviarios insisten en los problemas estructurales que ya apuntaban en las encuestas pasadas, especialmente agravados en el caso de las locomotoras. En este caso, la tenencia insuficiente de locomotoras en propiedad implica dependencia del mercado de alquiler, donde participan Renfe Alquiler, Alpha Trains y Beacon Rail, según señala el informe. Además de la dificultad en la homologación del material, se incluye también su mantenimiento, considerado “crítico”, según el documento. “La falta de armonización de requisitos a nivel europeo y la escasa competencia incrementan los precios y reducen la transparencia”, afirman las empresas.

Las condiciones de acceso ven reducida ligeramente su valoración respecto a 2021, que con 2,9 puntos, llega a rozar el nivel de ‘aceptable’. Dentro de este parámetro, el coste de acceso se mantiene como uno de los aspectos peor valorados por las empresas ferroviarias, pese a que experimentan una subida hasta los 2,5 puntos desde los 2,1 puntos del año anterior. Se destacan especialmente los cánones aplicados a los corredores de ancho estándar, que son más altos que los de ancho ibérico. Por ello, las empresas temen que los costes de explotación y mantenimiento de la red se incrementen para el sector de mercancías por el hecho de compartir infraestructuras con el transporte de viajeros.

Las instalaciones de servicio privadas vuelven a ser las mejor valoradas (3,2) y las instalaciones de servicio portuarias alcanzan un nivel ‘aceptable’. Respecto a Adif, sus instalaciones no alcanzan ese nivel, aunque su tendencia es ascendente: en 2022 llegaron a los 2,7 puntos respecto de los 2,4 conseguidos en 2021. La mayor diferencia de valoración de los servicios públicos y privados está en la flexibilidad ante cambios y los horarios de acceso a las instalaciones. La valoración de los servicios de maniobras y gestión de UTIs en las instalaciones a riesgo y ventura ha alcanzado el nivel de Aceptable.

La impresión de los operadores sigue mejorando, situándose en 2,8 puntos de media, aunque los operadores reclaman que se cuente con su opinión para el desarrollo del sector, tanto en el ámbito normativo como en la planificación, desarrollo y gestión de las infraestructuras. Las compañías valoran “muy positivamente” los ecoincentivos ferroviarios, aunque consideran escaso su importe para impulsar definitivamente el ferrocarril como alternativa al transporte por carretera, por lo que reclaman nuevas convocatorias.

Fuente: CNMC

Todos estos factores, apuntan los operadores, junto con el tamaño del mercado de transporte de mercancías por ferrocarril en España, “restan atractivo a la fabricación de material rodante y generan estrecheces en la adquisición de locomotoras, ya sea en compra o en alquiler”, asegura el documento de Competencia. Sin embargo, se aprecia un pequeño cambio en la percepción a corto plazo por el efecto de los fondos europeos y los ecoincentivos ferroviarios. Las autopistas ferroviarias también suponen un balón de oxígeno para las esperanzas de los operadores, que creen que, “en un horizonte de dos años, cuando se haya terminado de entregar el nuevo material rodante, el sector se encontrará en condiciones de crecer”.

EL PEAJE DE LFP PERTHUS, EN EL PUNTO DE MIRA DE NUEVO
El tramo internacional hispanofrancés de ancho estándar vuelve a ser un motivo de queja para los operadores ferroviarios, que consideran que el precio de los peajes en la conexión de la frontera “perjudica de forma importante la competitividad del transporte internacional de mercancías”. Las empresas han vuelto a solicitar a través del informe de la CNMC la anulación del canon de uso de la infraestructura hasta que se alcance la cuota objetivo del 10% en el modo ferroviario. Una vez en ese punto, el canon de LFP Perthus podría ir aumentando progresivamente a medida que se desarrollasen nuevos tráficos sin querer superar nunca el peaje del resto del Corredor Mediterráneo y la red convencional española, “a la que está directamente conectada la infraestructura y de la cual depende”, recuerdan los operadores.

Los usuarios del tren de mercancías denuncian un sesgo en favor del transporte ferroviario de viajeros

En lo referente a los representantes de usuarios del transporte ferroviario de mercancías, mayoritariamente asociaciones cargadoras, las puntuaciones que otorgan en la encuesta de la CNMC “confirma que no están satisfechas con el ferrocarril”, según afirma el organismo en su documento. Entre otras cuestiones, consideran que la falta de infraestructuras adecuadas y de coordinación entre todos los agentes implicados “son factores que redundan en la escasa competitividad del ferrocarril de mercancías”, refiriéndose en concreto a la rigidez de la oferta, la poca fiabilidad y una intermodalidad “insuficiente”. Estos factores, afirman, desincentivan el uso del tren, lo que les lleva a “no concebir el ferrocarril como una alternativa interesante a la carretera”. De hecho, los usuarios de los servicios ferroviarios de mercancías aprecian incluso “un sesgo en favor del transporte de viajeros”, tanto en el empleo de las infraestructuras como en las ayudas percibidas.

Acordió

VALORACIÓN DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

El sentir general de los representantes de usuarios sigue siendo que el transporte ferroviario de mercancías no es suficientemente competitivo respecto de la carretera, donde los costes externos no se trasladan adecuadamente. De esta forma, se crea una “discriminación desfavorable para el ferrocarril”, afirman. Además, opinan de forma casi unánime que “en España, el desarrollo de la infraestructura está orientado al transporte de viajeros y se carece de infraestructuras apropiadas para el adecuado desarrollo del transporte de mercancías”. Por ello, reclaman corredores de doble plataforma para permitir la circulación de la carga sin interrupción dentro de España y hacia Europa.

La valoración promedio se mantiene por debajo de lo ‘aceptable’, en los 2,1 puntos, si bien la nota de todos los aspectos mejora ligeramente. Según los agentes, el principal problema es que el transporte ferroviario de mercancías no es competitivo por su precio, las vueltas en vacío y su rigidez y poca capacidad para adaptarse a la demanda. “La percepción es que son los usuarios los que tienen que adaptar su operativa a los horarios y plazos de entrega del sector, siendo imposible la personalización, salvo en casos muy puntuales”, denuncian.

Es el único aspecto dentro de los servicios prestados por las empresas ferroviarias que empeora. Del punto y medio de nota en 2021 baja al 1,3 en 2022. Resulta llamativo que la totalidad de los representantes de usuarios consultados, se muestran insatisfechos o muy insatisfechos con este servicio.

Igual que en el caso de las empresas operadoras, los usuarios califican de ‘aceptables’ las instalaciones privadas por encima de las públicas de Adif. Los comentarios recibidos por la CNMC apuntan a problemas de congestión en instalaciones como Morrot y Abroñigal y denuncian la escasez de servicios de maniobras en terminales y falta de flexibilidad ante cambios. Respecto a las instalaciones de Adif, la flexibilidad y los costes siguen siendo los aspectos peor valorados, con el 69% y el 82% de los encuestados insatisfechos, respectivamente. También existe la opinión unánime de que Adif debería vigilar el cumplimiento de las prestaciones prometidas.

Fuente: CNMC

Por ello, solicitan mejoras estructurales que, a su criterio, deben pasar por una gestión más eficiente de las terminales que permita reducir los tiempos de espera. “La explotación de las terminales debe evitar que sean una fuente de costes elevados que menoscabe el desarrollo del tráfico ferroviario de mercancías”, señalan estas asociaciones en la consulta lanzada por la CNMC. Precisamente apuntan directamente a las instalaciones de Morrot (Barcelona) y Abroñigal (Madrid) por sus problemas de congestión y denuncian escasez de servicios de maniobras en otras terminales en general.

Las esperanzas de operadores y usuarios se focalizan en el desarrollo de las autopistas ferroviarias

Otra de las esperanzas de los representantes de usuarios radica en el desarrollo de las autopistas ferroviarias, como sucede en el caso de los operadores ferroviarios. El hecho de que el camión y el semirremolque sean un usuario más del tren, indican, sería el factor que falta para obtener el volumen de mercancías necesario “y se paliaría el problema de escasez de conductores profesionales de camión, además de facilitar la capilaridad”. También señalan que algunos sectores, como el cerámico, se beneficiarían notablemente del desarrollo definitivo del Corredor Mediterráneo, porque podría acceder al mercado europeo, que representa cerca de la mitad del valor de sus exportaciones. “En la medida en que dicho corredor madure en su conexión con Europa, se abren nuevas posibilidades de conexión con el este de Europa y con Asia”, afirman los usuarios. Con un tono distinto a los operadores, pero con un sentido similar, las asociaciones de cargadores reclaman planes coordinados entre las administraciones para potenciar la descarbonización de la economía a través del transporte de mercancías por ferrocarril.