19 de mayo de 2024 | Actualizado 6:09
Grupo Padrosa

De la banqueta del carro a la conquista de Europa en camión

Grupo Padrosa cumple 100 años de historia a través de múltiples mutaciones que le convirtieron en un referente del transporte en el siglo XX

La ciudad de Figueres (Girona) de finales del siglo XIX era ya un terreno abonado para el desarrollo de los modos de transporte en España. Cercana a Portbou y, por lo tanto, a la frontera francesa, se trataba de una localización clave para el intercambio de mercancías, espacio de conexión con Europa y punto de encuentro de las redes de ferrocarril desde y hacia el continente. Aún lo es a día de hoy. Sin embargo, había que verlo también en su momento, sin la ventaja retrospectiva. Hubo quien lo hizo: Pere Padrosa i Simón, primera generación de Transportes Padrosa, la empresa familiar de transportes por carretera que acabaría convirtiéndose, en el siglo XX, en una de las más destacadas del país en el sector. La compañía, actualmente dedicada a las estaciones de servicio y a los transportes especiales bajo el nombre de Grupo Padrosa, cumple ahora 100 años, y deja tras de sí una estela de desarrollo que es un reflejo de la evolución del transporte terrestre español a lo largo del siglo pasado.

El olfato suele desarrollarse con la experiencia, y en ella se fragua justamente el origen de esta compañía. Según lo cuenta el último representante hasta la fecha de las tres generaciones que le han precedido, Pere Padrosa Pierre, el punto de partida se sitúa en la infancia de su abuelo y fundador de la empresa, pasada junto a su progenitor -Baldiri Padrosa- sobre un carro tirado por caballos. “Lo llevó en el ADN desde pequeño”, comenta su descendiente. “Desde los nueve años no veía nada más que el mundo de la logística. Su padre (Baldiri) había quedado viudo, y se lo llevaba con él sentado en el carro. No fue a la escuela ni nada”, añade.

“El diferencial de la empresa sería el hecho de pensar en dar servicio a un cliente habitual”
Pere Padrosa Presidente de Grupo Padrosa

El carro en cuestión pertenecía a la agencia de transportes de Benet Deusedes y Emili Llosa, cuya historia se adentra en el siglo XIX -el tal Emili Llosa hacía años que había fallecido cuando los Padrosa entraron en la compañía-, y cuyas referencias más antiguas descubiertas por la familia la relacionan con el movimiento transfronterizo de balas de paja, en la década de 1880. A principios del XX, la agencia era una de las que se encargaban de distribuir por la provincia las mercancías descargadas del tren en la frontera. En 1923, y tras verlo crecer durante años en el sí de su compañía, Benet Deusedes decide ofrecer a Pere Padrosa, de 15 años (y no a su padre), el 50% de su negocio, un trueque a cambio de que este cuidara al propietario ya anciano, acomodado y viudo, hasta su muerte. Ese año, Padrosa, gracias a su corpulencia innata, obtiene el carnet de conducir número 26 de la provincia de Girona, cambia el nombre de la agencia a ‘Transportes Generales Pedro Padrosa’, y se pone al frente de una empresa formada “por varios carros de caballos y un solo camión”, relata su nieto.

La fundación de Transportes Padrosa por el primero de sus dirigentes no solo respondería a un cambio de nombre, sino que nacería con la aplicación de una filosofía que ha atravesado a la compañía a lo largo del siglo. “La mentalidad siempre fue sacar el máximo provecho de la simbiosis con el cliente”, argumenta el actual presidente. En aquella época, “la agencia no se diferenciaba en nada del resto de empresas de transporte”, añade, “todos se llamaban ‘traginers’, porque trajinaban mercancía según les llamaban de la estación o de los negocios para moverla”.

100 años de camiones Padrosa

Padrosa, en cambio, acabaría fijándose en las oportunidades disponibles para “crecer” al ritmo de uno o más clientes habituales. De este modo, acabó centrándose en el traslado de carbón vegetal de los bosques a los comercios de Figueres o encargándose en exclusiva del suministro para el cuartel militar ubicado en el Castell de Sant Ferran, al lado de la ciudad. “Ese contrato sería clave y duraría más allá de la Guerra Civil”, señala Pere Padrosa Pierre. Para asegurarlo, su abuelo, antes que pensar en ampliar la flota, organizó a grupos de operarios que descargaban los trenes dedicados que llegaban para el cuartel. “Ese fue el diferencial, nadie lo hacía”, sostiene su nieto.

Transportes Padrosa resucitó tras la Guerra Civil montando camiones a partir de vehículos destruidos en el conflicto

Pero llegaría la guerra, y la compañía de Padrosa tendría que renacer de sus cenizas después de pasarla en el lado republicano. O, más bien, de los campos de desballestamiento, espacios donde el incipiente gobierno franquista reunía las piezas de todo aquello relativo a la movilidad que había quedado destruido. Su flota anterior se perdió en el fragor del periodo anarquista posterior al golpe de estado. Por ello, superada la ‘purga’ franquista en Barcelona, el primero de los Padrosa tuvo que reunir una flota de seis camiones a partir de las piezas que podía conseguir. “No todos funcionaban: eran una cosa por fuera y otra por dentro, estaban formados por piezas de varios vehículos distintos”, describe su nieto. Reanuda la actividad y de nuevo la fidelización de clientes, y durante un largo periodo logra establecer el que sería “su primer circuito de transportes”, trasladando madera a Girona para la empresa -aún activa- Maderas Coll Viader, y retornando con aceite en garrafas para otra compañía, Aceites Palomer. Ese circuito se ensancha, y con la incorporación de transportes de cerámica de la Bisbal (Girona) al sur de España (que también volvían con aceite), se produce la primera expansión de la compañía, en este caso nacional.

DE LA FRONTERA A EUROPA
La historia de Transportes Padrosa se delimita por dos dimensiones, una cambiante y otra más fija: en el primer caso, se trata de la evolución política de una España que emerge de la posguerra primero, y del aislamiento internacional después. La segunda es la frontera con Europa, esencia del desarrollo de esta compañía. Y ambas cosas se darían la mano a partir de 1959, cuando el fin de la autarquía y la regularización del mercado acaban con el negocio nacional de la empresa. Es el punto de inflexión que lleva a Padrosa a mirar de nuevo a la frontera, concretamente a los agentes de aduanas. “En las aduanas se agrupaban las mercancías de toda España que debían subir al tren hacia Francia, o viceversa” cuenta Pere Padrosa Pierre. Su abuelo se encargaría de fidelizar como clientes a los aduaneros para hacerles el transporte a las zonas más cercanas. “Trasvasó las mercancías del tren al camión, porque les ofrecía más flexibilidad que los horarios de los convoyes” señala. Esta iniciativa también conllevaría la creación de una empresa gemela, InterEuropa, con colores y distintivos diferentes para poder trabajar con los agentes de aduanas de Irún sin perder al cliente de Portbou, que no veía la competencia con buenos ojos.

80 camiones

La flota de camiones de Transportes Padrosa ya alcanzaba los 80 a principios de la década de 1990

El negocio de aduanas también supone la primera mirada hacia Europa, mercado sobre el que la empresa se lanza durante las décadas siguientes. De hecho, lo hace estableciendo una sede en Francia, en Perpignan, a finales de los 60, para salvar las trabas regulatorias de la no pertenencia de España a la Comunidad Económica Europea. Padrosa aprovecha la nacionalidad francesa de su nuera para abrir la sucursal a su nombre. Ello abre el camino internacional, y también la brecha para otras empresas españolas: “El dueño de la empresa de transporte Tradisa, Antonio Guiral, pidió consejo a mi abuelo sobre ese movimiento, y pronto varias empresas siguieron el camino, creando sociedades con empresas francesas”. La entidad abre un largo periodo de crecimiento que la lleva a la obtención de varios clientes con necesidades internacionales, como Seat, o el importador español de los coches Škoda y los tractores Zetor, otro cliente fiel e importante durante varias etapas. El crecimiento también se replica en la flota, que llegará a ser de alrededor de 80 vehículos a principios de los años 90.

La caída del telón de acero hizo que los transportes al este se volvieran inseguros

El camino hacia la última década del siglo XX incluye el cambio general al frente de la empresa, con la dirección de Pere Padrosa Puigarnau en sustitución de su padre. También es un periodo que pivota entre las duras huelgas de los años 70 -tras la crisis mundial del petróleo-, la Transición y la paulatina entrada de España en Europa. Pero el negocio crece, y se llega a 1992, un año importante para el actual presidente de Grupo Padrosa. Con 23 años se pone al frente de la compañía, y rápidamente tiene que afrontar las consecuencias de liderar una empresa con éxito: ese año obtiene la concesión para organizar parte de la logística de los Juegos Olímpicos de Barcelona 92′.

UNA LOGÍSTICA OLÍMPICA
Transportes Padrosa obtuvo la concesión para organizar la logística de las ceremonias de apertura y clausura de Barcelona 92′, un periplo que no estuvo exento de retos. “No había almacén ni emplazamientos de tránsito. Era una logística directa”, recuerda Pere Padrosa, lo que significa que su flota dedicada, de 30 camiones, tenía que ajustar los tiempos a los avatares de una organización cambiante, trasladando equipos de sonido desde Inglaterra, o atrezzo desde Sevilla, justo antes de las actuaciones. Los camiones de Padrosa, cargados de arena, también sirvieron como plataforma de despegue de los cohetes que se lanzaron en la célebre ceremonia de clausura. “Solo había cinco horas entre la última prueba deportiva en el estadio Lluís Companys y la clausura. Los artificieros explicaron que era imposible montar el espectáculo con ese tiempo, así que pusimos nuestros camiones con cables empalmados alrededor del recinto, y los cohetes se disparaban desde una mesa de mezclas”, relata Pere Padrosa Pierre.

Además, la reorganización política de Europa por la caída de la URSS y la disolución de Yugoslavia también generaron situaciones complejos para la empresa de transportes. Padrosa movía material informático a Moscú desde los años 70, “que llegaba de Estados Unidos y partes de Europa a Rotterdam y nosotros nacionalizábamos en España para que pudiera entrar en la URSS”, afirma. Con la desaparición del telón de acero, el paso al espacio postsoviético se complicó por la proliferación de mafias y robos: “A muchas empresas les desaparecía el camión con conductor y todo”, recuerda Pere Padrosa Pierre. En su caso, cuando Sony le ofreció un contrato para llevar televisores a Moscú, pidió ayuda a la embajada rusa: “Me dieron un teléfono ruso, llamé, y me respondió una chica rusa que hablaba catalán. Me citó en el Hotel Colón de Barcelona con unos señores que me enseñaron un muestrario de armamento y vehículos de escolta”. Él tenía que ingresar las facturas a una dirección alemana cada vez que su camión cruzaba la frontera de Rusia sano y salvo. “Nadie le tocó ni un solo clavo a mis camiones en esa ruta”, añade.

Pero si la década de los 90 fue un momento culminante, el paso al siglo XXI marcó una transformación radical en Transportes Padrosa. La empresa había pasado en diez años de tener “100 trabajadores y facturar seis o siete millones de euros actuales, a 400 y una facturación de 50 millones”, enumera su presidente, pero se enfrentaba a un futuro incierto en un sector que empezaba a apostar por el transportista autónomo. “Con el aumento de la competencia, la única forma de bajar costes era el coste social. Ese es el inicio del declive actual del sector”, señala. En su caso, se evitó esa transición, un hecho que, sumado a circunstancias en el seno de la familia que afectaron a una futura sucesión, condujo a una descapitalización de la empresa en tiempos de crisis. La división de transporte de mercancías de Padrosa se disolvió en 2012. Grupo Padrosa pasó a dedicarse enteramente a un servicio de grúas y vehículos de emergencia que se retrotrae a 1933, cuando el primer Padrosa diseñó una grúa para descargar los trenes de Portbou. En 2022, la empresa se asoció con el fondo TIIC, propiedad de la familia Rothschild, y empezó a expandir una red de áreas de servicio europea para conductores, en la que es la última mutación de esta empresa transportista a lo largo de los tiempos.