17 de julio de 2024 | Actualizado 17:15

Los operadores ferroviarios reclaman fijar ya las ayudas al sector por los cortes de vía

Las empresas temen que las inversiones en nuevo material rodante no se puedan amortizar a corto plazo por las obras
Adif

El transporte ferroviario de mercancías continúa preocupado por el impacto que supondrán los trabajos en 800 kilómetros de vías por obras de acondicionamiento y remodelación. Asociaciones empresariales del sector argumentan que los cortes podrían paralizar los tráficos después de las inversiones destinadas a la adquisición de nuevo material rodante. Para compensar este desembolso que no se podrá amortizar a corto plazo, denuncian la tardanza de la aprobación del sistema de ayudas por perturbaciones extraordinarias de tráfico, conocido también por Sapet.

El ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana lleva varios meses estudiando la aprobación de este sistema, contemplado dentro del plan Mercancías 30, que a su vez está financiado con fondos europeos. Es decir, que en última instancia, depende de la velocidad de la gestión de la Comisión Europea, como apunta el presidente ejecutivo de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero. “Bruselas tarda muchísimo en este tipo de trámites, lo que implica que tendremos interrupciones y problemas graves en determinadas líneas y que seguiremos sin sistema de compensaciones”, lamenta Pedrero.

“El ferrocarril no es como la carretera, no hay vías alternativas: si te cortan, no puedes hacer nada”
Andrés Arribas Gerente de Faprove

La iniciativa Mercancías 30 preveía definir ayudas a las empresas ferroviarias que puedan verse significativamente afectadas por restricciones temporales de capacidad derivadas de actuaciones sobre la infraestructura. La norma está ya redactada y sobre la mesa, pero aún sin desarrollarse y el sector muestra su impaciencia por la paralización de tráficos o la necesidad de desviar la carga para evitar pérdidas de volúmenes y de clientes. “Después de invertir en nuevo material rodante, resulta que ahora las infraestructuras se van a cortar, y el ferrocarril no es como la carretera, no hay vías alternativas: si te cortan, no puedes hacer nada”, ha lamentado el gerente de la Asociación de Propietarios y Operadores de Vagones de España (Faprove), Andrés Arribas.

Además, operadores, propietarios de vagones y empresas ferroviarias ya habían manifestado su disgusto en varias ocasiones a cuenta del incumplimiento de plazos por parte del operador público de infraestructuras, Adif, a la hora de comunicar las fechas de los trabajos en la red. Juan Diego Pedrero (AEFP) asegura que causa “verdadero enfado” en el sector. “Adif tiene que gastarse cientos de millones que le llegan de los fondos europeos en un plazo no superior a 2026, año en que todos los trabajos deben estar terminados”, ha recordado. El presidente de la asociación de empresas alternativas de tracción insiste en que el gestor público “estaba incumpliendo los plazos de preaviso” y, desde la Administración Pública, “nos reconocieron que estaban de acuerdo con nuestras reclamaciones y que lo estudiarían”, Ahora bien, ha continuado, “llevamos un año y pico esperando a que el sistema de ayudas por perturbaciones extraordinarias de tráfico aparezca publicado”.

“Llevamos más de un año esperando las ayudas por perturbaciones en la red”
Juan Diego Pedrero Presidente ejecutivo de AEFP

Desde Faprove, Andrés Arribas ha calificado esta cuestión como “la amenaza más cercana a la que se enfrenta el sector”. Considera que definir y desarrollar las ayudas es “vital y de máxima urgencia”, al tiempo que ha señalado que el sistema “debería mantenerse en el tiempo mientras duren esos cortes”. También ha solicitado que, cuando los tráficos vuelvan a recuperarse en la medida en que terminen los trabajos en las infraestructuras, “las ayudas se vayan recortando lentamente para no dejar desinflado al sector ni jugarnos que la carga se vaya de golpe a la carretera”. Hace un mes, la unidad técnica de la Oficina del Corredor Mediterráneo situaba alrededor de 2025 el momento en que el sector ferroviario de mercancías comenzará a ver los resultados después de las obras en las infraestructuras, aunque algunas fuentes advierten que es probable que no sea hasta 2026. Sea como fuere, hasta entonces, la tendencia será a la baja en la cuota del ferrocarril, especialmente durante 2024.

MANTENIMIENTO Y MIGRACIÓN TECNOLÓGICA EN EL HORIZONTE
Otra de las mayores reclamaciones de las empresas hace referencia a la dificultad de acceso al material rodante y su mantenimiento, dos aspectos considerados como críticos por el sector, según apuntó la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en su último informe sobre la percepción de los actores del negocio ferroviario. Pese a la inversión en nuevo material rodante como vagones, locomotoras y zapatas silenciosas para los próximos meses, el problema de acceso a dichos instrumentos sigue latente, así como la falta de talleres y de personal especializado. Aunque Andrés Arribas (Faprove) reconoce “apuestas valientes y decididas” por parte de los operadores en inversiones de material rodante, también espoleadas por las subvenciones públicas, la CNMC apunta a que la entrada de estos equipos de nueva generación desde Europa acrecentará las carencias a corto plazo en el ámbito del mantenimiento y de talleres.

Faprove advierte de la necesidad de invertir en talleres y mantenimiento para evitar cuellos de botella

Para Juan Diego Pedrero (AEFP), es necesario realizar inversiones y ampliaciones de la infraestructura disponible para el mantenimiento, aunque “no esté actualmente saturada ni se espera que lo esté” a medio plazo. “No creo que eso sea el problema más acuciante del sector ferroviario ahora mismo porque la capacidad está asegurada”. Desde Faprove, Andrés Arribas muestra más preocupación. “Cuando aparezcan nuevos vagones para las autopistas ferroviarias, nos vamos a encontrar con que no tenemos dónde situarlos”, ha manifestado. Coincide en que aún existe margen para destinar más recursos al parque de mantenimiento y para encontrar mano de obra cualificada que sustituya a las actuales jubilaciones, pero avisa: “Todavía no está llegando la avalancha de materiales, pero cuando lo haga, en los próximos tres o cuatro años nos vamos a juntar con vagones, innovaciones tecnológicas y el acomplamiento automático. Así que o corremos ahora, o tendremos un problema a medio plazo”.

Por otro lado, la CNMC señalaba en su estudio la petición de los operadores para recibir compensaciones por la migración tecnológica de los sistemas de seguridad de las locomotoras. Según Juan Diego Pedrero, no han recibido respuesta aún desde la Administración sobre este asunto. En esta migración, se contemplan actuaciones como los cambios de los pantógrafos a grafito, los faros de las locomotoras a tipo LED y la inclusión de ERTMS para circular por zonas como la variante de Pajares. Todo ello tiene una aplicación pensada para el 2026 en España y, por eso, se confía en que nuevas convocatorias de ayudas permitan resolver la situación.

Desde AEFP, Juan Diego Pedrero detalla dos peticiones: “Una, que los equipos sean compatibles con las conexiones y los sistemas de Portugal, Y dos, que no queramos correr tanto, que este tipo de cambios no se impongan desde ya mismo, que es lo que está previsto, porque si se hace, pocas locomotoras habrá que puedan circular por lugares como el túnel de Pajares”, ha advertido. Por su parte, Andrés Arribas (Faprove) ha aludido al adelanto electoral en julio como una nueva traba en estas ayudas. “Veremos a ver qué sale después de julio”, se resigna, aunque confía en que no sea necesario un nuevo tiempo de negociaciones. Aun así, sostiene que la implantación del cambio tecnológico en el ferrocarril “tendrá que venir de la mano de un marco regulatorio que tardará su tiempo en implantarse”.