26 de mayo de 2024 | Actualizado 10:47

La Eurocámara prepara acciones para evitar la toma de control de los puertos por terceros países

La estrategia integral persigue fortalecer las dársenas y contrarrestar “principalmente” la huella de China en infraestructuras críticas
Votaciones de la última sesión plenaria del Parlamento Europeo celebrada en Estrasburgo | Parlamento Europeo

El Parlamento Europeo está elaborando una Estrategia Portuaria Europea de carácter integral para “fortalecer y proteger las dársenas continentales” frente a las actuales tensiones geopolíticas como la guerra comercial entre China y Estados Unidos, la invasión de Ucrania por parte de Rusia y la creciente inestabilidad en el Estrecho de Taiwán. “En este momento, vemos que muchos puertos están en feroz competencia entre sí. Aunque no hay nada malo en competir, se convierte en un problema si la competencia lleva a que los puertos caigan en manos de países y empresas no europeos. Principalmente, pero no exclusivamente, China”, explica el parlamentario encargado de la ponencia y portavoz de la misma, Tom Berendsen. El eurodiputado y su equipo, que se encuentran “visitando puertos” y “reuniendo información”, esperan tener “una primera visión más completa de la estrategia para finales de agosto”.

Este plan está en línea con la Estrategia de Seguridad Económica que trata los riesgos de la cadena de suministro

Esta iniciativa está en línea con la Estrategia Europea de Seguridad Económica, presentada el pasado 20 de junio por la Comisión Europea. Uno de los puntos principales de esta estrategia se centra “en los riesgos que suponen que nuestras interdependencias económicas sean utilizadas como armas por terceros países”, en clara referencia a China, según declaraciones de la vicepresidenta Margrethe Vestager. En concreto, el documento define cuatro tipo de riesgos que afectan a las cadenas de suministro, las infraestructura críticas (tales como tuberías, cables submarinos, generación de energía, transporte, redes de comunicación electrónica), la seguridad tecnológica ligada a las fugas de información, y la ya citada coerción económica.

China, en un proceso de desacoplamiento bilateral con EEUU, es percibido hoy como un rival sistémico por la UE. Sin embargo, la interdependencia de ambos bloques es de largo alcance. China es el principal origen de las importaciones de la UE y el tercer destino de las exportaciones comunitarias. Por su parte, la UE es el mayor socio comercial de China. Pero los lazos no son solo comerciales. El gigante asiático ha desarrollado un tupida red de terminales de contenedores en los principales puertos europeos, tres de ellas en España. 

La UE percibe como un rival sistémico a China, que está en proceso de desacoplamiento bilateral con EEUU

La última actuación de este tipo ha sido su desembarco en el puerto de Hamburgo (Alemania), donde la compañía estatal Cosco Shipping Ports ha invertido 45 millones de euros en la adquisición del 24,9% de la terminal de contenedores Tollerort (CTT), propiedad de HHLA. En octubre de 2022, el Ejecutivo del canciller alemán Olaf Scholz dio luz ver a la inversión, pero antes hubo una fuerte oposición dentro de la coalición de Gobierno, ya que el puerto de Hamburgo, la tercera dársena del continente en contenedores (8,3 millones de teus en 2022) y estratégica en el norte de Europa para los tráficos con el Lejano Oriente y sudeste de Asia, es una infraestructura crítica de Alemania y de la UE.

Es en este contexto que se sitúa la iniciativa de la Eurocámara para poner negro sobre blanco en una estrategia portuaria para los Veintisiete. “Europa está abierta al libre comercio, pero nuestros puertos no están en venta. Los puertos son mucho más que una infraestructura económica. Son un salvavidas en tiempos de crisis y proporcionan miles de puestos de trabajo. Al hacer negocios con muchos socios, países y empresas diferentes, fortalecemos nuestra posición. China, por ejemplo, es y será un importante socio comercial. Sin embargo, si una empresa o un país específico posee y controla demasiado de uno o varios puertos, te vuelves muy dependiente de esa parte específica”, argumenta Tom Berendsen, europarlamentario por el partido demócrata cristiano de Países Bajos. 

Passador

Berendsen opina que “debemos crear una estrategia conjunta que fortalezca nuestros puertos y reduzca nuestra dependencia de los demás. Si un Estado miembro vende su infraestructura estratégica, no solo afecta a ese país, sino que nos afecta a todos. Por eso necesitamos una estrategia portuaria europea para proteger nuestros intereses”. El ponente de la iniciativa asegura que “Europa es una potencia económica, pero no siempre nos comportamos o trabajamos juntos como tal”. Cuando Berendsen fue ponente de la estrategia industrial, abogó “por un plan global en el que todos los sectores vitales trabajasen juntos con una visión a largo plazo para fortalecer y proteger la industria y los intereses europeos”. En su opinión, la actual guerra en Ucrania puso en evidencia que “varios países de la UE eran demasiado dependientes del gas ruso”, una debilidad que “refuerza la idea de examinar críticamente aquellos sectores, como los puertos, que son vitales para la seguridad estratégica económica de la UE”.

LA ESTRATEGIA PORTUARIA PASA POR EXAMINAR LA POLÍTICA EUROPEA CON EL SUR
Diferentes voces sectoriales autorizadas, caso del presidente del puerto de la Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce, venían demandado una iniciativa como la que está liderando Berendsen en el Parlamento Europeo. “La UE tiene que ser consciente de que sin seguridad en la cadena de suministro no puedes desarrollar una política económica plena, de que si controlas el transbordo, controlas la cadena sin necesidad de estar en manos de puertos de terceros países, donde debes asegurarte de que funcionan de manera correcta y que no defienden unos intereses contrarios a los europeos”, apunta Landaluce. 

“Bruselas debe redefinir las políticas con sus vecinos del sur: hay amenazas y oportunidades”
Gerardo Landaluce Presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras

La estrategia para un política portuaria común pasa por examinar la política europea con los vecinos del sur, entre los que destacan países como Marruecos, Argelia y Egipto, que se están mostrando muy activos en la construcción de nuevos desarrollos portuarios, en algunos casos con capital de China. Por ejemplo, el gigante asiático está financiando los 4.100 millones para la construcción en Argelia de un puerto y una zona de actividades logísticas e industriales en Cherchell, a 90 millas de la capital. Este desarrollo prevé mover 6,5 millones de teus al año y competir en transbordo con Tanger Med y Algeciras. 

Según Gerardo Landaluce, “Bruselas tiene que redefinir las políticas con sus vecinos del sur, donde hay grandes amenazas, pero también grandes oportunidades”. En el nuevo dibujo de las relaciones de vecindad, “es muy importante que Bruselas se dé cuenta de lo que significa el Estrecho de Gibraltar, un aspecto en el que echamos en falta una gran visión”, ha lamentado.

PREOCUPA LA PRESENCIA DE ‘CABALLOS TROYANOS’ EN LOS PUERTOS EUROPEOS
Entre la actividad parlamentaria que viene desarrollando Tom Berendsen destaca una pregunta a la Comisión Europea sobre “los caballos troyanos”, sobrenombre por el que se conocen las grandes grúas pórticos para mover contenedores construidas por la sociedad estatal china ZPMC. La pregunta, fechada a mediados de marzo, se hacía eco de un artículo de The Wall Street Journal, en el que “oficiales de seguridad de Estados Unidos mostraban su preocupación por la presencia de estas grúas chinas en puertos del país”, ya que “contienen sensores altamente sofisticados que pueden leer y registrar el origen y el destino de los contenedores”, y “también se pueden utilizar para recopilar información sobre equipo militar”.
Las grúas de ZPMC también se están utilizando de forma generalizada en la UE, por ejemplo, en el puerto de Rotterdam, que es la primera dársena de Europa. El europarlamentario expone que “a las preocupaciones ya existentes por los escáneres chinos en nuestros puertos”, se suma así “otro ejemplo más de equipos producidos por empresas estatales chinas que se abren camino en una infraestructura crucial de la UE”. Además, abunda en el hecho de que “las corporaciones del gigante asiático ya poseen participaciones en terminales de contenedores en más de 20 dársenas europeas” y se hace eco de que “los servicios de inteligencia han advertido repetidamente de los riesgos de seguridad que plantea esta presencia china”. 
La respuesta de la Comisión a las preocupaciones planteadas por Berendsen llegó a principios de junio. Bruselas reconoce que “no tiene una base jurídica para exigir el uso de grúas europeas en los puertos de la UE” y que “la decisión de autorizar, prohibir o imponer condiciones a dichas inversiones corresponde al Estado miembro en el que tienen lugar”. Sin embargo, añadió que “el reglamento sobre el control de las inversiones extranjeras directas proporciona un marco para identificar, evaluar y mitigar los riesgos potenciales para la seguridad ligados a estas actuaciones, incluidos los riesgos vinculados a las inversiones en los puertos de la UE”. 
En su respuesta, el Ejecutivo comunitario aseguró que “la protección de los aspectos físicos y digitales de las infraestructuras críticas en la UE, incluidos los puertos, también está cubierta por el marco actualizado sobre la resiliencia de las entidades cruciales (RCE) y las directivas sobre redes e información”. Además, Bruselas “propuso un mecanismo de revisión del reglamento para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (RTE-T3), mediante el cual la Comisión puede emitir un dictamen cuando un Estado miembro notifique una participación de un tercer país en cualquier proyecto de la citada red”.