18 de julio de 2024 | Actualizado 18:22
Ajuntament de Girona / Biblioteca Digital Hispánica / Museo Minas de Riotinto

¿Qué hace un tren británico en medio de Huelva?

Riotinto fue una de las primeras demostraciones prácticas de la intermodalidad entre el ferrocarril y el transporte marítimo

Hubo un tiempo en que la Península Ibérica fue literalmente un campo de minas. Toda una industria se desarrolló en torno a ellas, especialmente en las zonas costeras con salida cercana al mar: Asturias, Cantabria, País Vasco, Catalunya, Almería o Huelva fueron exponentes de ello. En esas zonas quedó patente la relación entre la extracción de minerales y el impulso del ferrocarril como medio de transporte más rápido y seguro hasta los puertos. El entorno de toda esta actividad atrajo miradas incluso de inversores extranjeros interesados en explotar las materias primas y el potencial industrial que salía de las minas. La provincia de Huelva fue ejemplo de ello.

“La zona minera de Huelva representaba una cadena logística difícil de encontrar a día de hoy”
Joan Carles Salmerón Director de CET Terminus

Inglaterra sintió curiosidad por una pequeña comarca atravesada por un río costero teñido de rojo debido a la acción de los metales pesados de los yacimientos mineros. La llegada británica a la gestión de las minas de Riotinto significó la revolución industrial más importante del siglo XIX en España. “La zona minera de Huelva representaba una cadena logística para esta industria muy difícil de imaginar en aquella época, e incluso es una innovación que sigue siendo muy difícil de encontrar a día de hoy”, señala el historiador y director del Centro de Estudios del Transporte (CET) Terminus, Joan Carles Salmerón.

Riotinto fue una de las primeras demostraciones prácticas de la intermodalidad entre el ferrocarril y el transporte marítimo al desplazar los minerales desde Huelva hasta Inglaterra. En 1873, las minas de la zona fueron adquiridas por un importe de 94 millones de pesetas (cerca de 565.000 euros) al Gobierno de la Primera República por un consorcio internacional que después las transfirió a una sociedad británica, la Rio Tinto Company Limited (RTC). La compra llevó aparejada una concesión del Estado para que la compañía británica pudiera construir un ferrocarril de vía estrecha que enlazase los yacimientos de la cuenca de Riotinto-Nerva con el puerto de Huelva.

El objetivo de la línea ferroviaria de Riotinto era construir un muelle de mineral para facilitar la descarga y el transporte del material extraído por vía marítima. Su construcción se puso en marcha ese mismo año y casi coincidió con otro ferrocarril paralelo: el ferrocarril de Buitrón, que estuvo en servicio entre 1870 y 1969 para el transporte de los minerales extraídos en lo distintos yacimientos de la zona. Este trazado “recorría desde Zalamea hasta San Juan del Puerto, y tanto este como el de Riotinto se inauguraron pensando exclusivamente en la conexión marítima de las minas con Inglaterra, donde luego se les daba salida”, especifica Salmerón.

La influencia inglesa quedaba clara en cualquier rasgo del ferrocarril que estuviera a la vista. Empezando por el ancho de vía: durante una gran parte del trazado, la vía transitaba paralela al curso del río Tinto, si bien en sus últimas etapas lo hacía junto a la línea Sevilla-Huelva, de ancho ibérico. Este ferrocarril, en cambio, contrapuso el ancho español con el inglés, medido en yardas y pies, y un sistema de señalización totalmente británico, ayudando a la circulación por la izquierda. Inaugurado en 1875, contó con dos estaciones en la zona (Río Tinto-Estación y Río Tinto-Pueblo) y durante un siglo fue uno de los ferrocarriles mineros de España que más tráfico acogía, convirtiéndose también en uno de los principales por sus características.

1984

Las minas incorporaron locomotoras diésel de Inglaterra, Estados Unidos y España poco antes de cerrar en 1984

Igualmente, dispuso de un amplio parque móvil y motor, hasta el punto de ser el segundo más numeroso del país tras el de Renfe. El carácter inglés también se notaba en el sistema de relevos de las locomotoras. La línea media poco más de 80 kilómetros de largo, pero la red minera llegaba a los 300 kilómetros. “Una red así para un sitio como Huelva era muy difícil de explotar, y más aún hacerlo con una rentabilidad fascinante, como de hecho se logró”, destaca Joan Carles Salmerón. El parque de locomotoras, todas inglesas, llegó a componerse de 150 locomotoras de vapor, “de las más antiguas”, según el historiador. Además, se produjo un importante desarrollo industrial asociado a la minería y el ferrocarril de Riotinto que llevaría a la instalación de una fábrica de ácido sulfúrico, una central eléctrica, almacenes y cargaderos de mineral, “otra obra de ingeniería que aún se conserva”, apunta Salmerón. Más adelante, en la zona de Zarandas-Naya se levantaron diversas plantas industriales dedicadas al procesado de los minerales, como la fundición de piritas, la fábrica Cementación Naya o la planta trituradora de Zarandas.

De minas a museo

Pese a la influencia de la Rio Tinto Company Limited en la comarca a nivel económico, las duras condiciones laborales de los mineros se tradujeron en numerosos conflictos entre estos y la dirección de la empresa a la vez que ésta expandía sus operaciones en África. Pero tras la Guerra Civil, el contexto político y económico en España se volvió más adverso, lo que condicionó el futuro del negocio. En 1954, los activos de los yacimientos de Huelva se desgajaron y pasaron a manos de capital español, concretamente de la Compañía Española de Minas de Río Tinto (CEMRT), un hecho que marcó el final de la etapa británica en el municipio.

La línea dejó de prestar servicio definitivamente en 1984. Poco antes de cerrar, casi todas las locomotoras eran de vapor inglesas, “pero en los últimos tiempos incorporaron locomotoras diésel”, cuenta Salmerón. “Una era inglesa, otras compradas a Estados Unidos y otras en España, supongo que por buscar lo más barato”. Precisamente, el cierre de Riotinto como mina y como ferrocarril se produjo por su falta de rentabilidad. “Los años previos a la clausura, la línea ferroviaria estuvo muy deteriorada”, señala Joan Carles Salmerón. “Incluso empezó a ser rentable traer los minerales de otros países y las cadenas logísticas apenas aguantaban ya la presión debido a sus desperfectos”.

Tras varios años en los que las infraestructuras estuvieron abandonadas y sometidas al pillaje, se tomó la iniciativa de recuperar la línea con vistas a ponerla de nuevo en servicio, una labor que se desarrollaría a finales de la década de los 80 y a finales de los 90. “Actualmente, existe una fundación que inauguró un museo histórico que realiza un recorrido de cuatro kilómetros hasta la zona minera, y que funciona con las últimas locomotoras diésel y a vapor de finales del siglo XIX”, sostiene el historiador especializado en ferrocarril. Las propias minas son una reliquia. De hecho, en la zona de extracción existe una colección a conservar a la espera de restauración, así como una veintena de locomotoras con alto valor histórico. “Y al fondo de la mina hay otra de vapor abandonada”, apunta Salmerón.

LA EXCURSIÓN DE HUELVA DE ZARAGOZA
¿Cómo acaban 30 locomotoras mineras de Riotinto en Zaragoza? La realidad es que, durante los años 70 y 80, al tiempo que se cerraban las minas, el valor incalculable del material ferroviario inglés que tan boyante había convertido a la economía de Huelva, había perdido su entidad. Nadie daría un duro por él, excepto un coleccionista de chatarra de Zaragoza, que se dedicaba a comprar y desguazar locomotoras de vapor. “Salvo las que más le gustaban. Esas se las quedaba para él”, especifica Salmerón. El hombre acumuló en una finca de Zaragoza todo ese parque móvil, parte del cual venía de Riotinto. A día de hoy, la partida de aquel ferrocarril de Huelva es fácilmente reconocible, según apunta el historiador. “Todas las locomotoras de Riotinto tienen pintados unos números enormes en los laterales. Es el número de la locomotora”.