27 de mayo de 2024 | Actualizado 10:47
José Ramón Bauzá Miembro de la comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo

“Al consumidor final le importa poco el origen del SAF, es la cadena logística la que debe reaccionar”

El miembro de la comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo, José Ramón Bauzá, durante la presentación del programa ReFuelAviationEU en Madrid, tras su aprobación en la sede de Bruselas | Parlamento Europeo

Perfil

José Ramón Bauzá
José Ramón Bauzá
Es licenciado en Farmacia por la Universidad Complutense de Madrid y posee numerosos cursos en liderazgo público y gubernamental por la Universidad de Deusto y la Universidad de Oxford. Su carrera profesional, sin embargo, ha estado centrada en la actividad política siendo presidente del Partido Popular de las Islas Baleares de 2009 a 2015 y ostentando el cargo de presidente balear desde 2011 a 2015. Ese año pasa a ser senador y en 2016 ocupa la presidencia de la organización Union for the Mediterranean. Dio el salto al partido Ciudadanos en 2019, año desde el que ostenta el cargo de eurodiputado. En la actualidad, también es portavoz de Renew Europe en materia de Transporte y Turismo.

El empleo de combustibles de aviación sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés) es aún insignificante por el carácter inasequible de sus precios. Par afrontar esta dinámica, aprobó la Unión Europea el programa ReFuel AviationEU, por el que el sector de la aviación deberá usar este tipo de carburantes a partir de 2025. La normativa, ya vigente, aporta un mecanismo de flexibilidad de diez años, en lugar de los cinco que proponía la Comisión Europea, que incluye un periodo de transición hasta 2035 para la adaptación de los suministradores de combustibles. Por otro lado, el sistema Book & Claim permitirá a las aerolíneas garantizar la compra de SAF allí donde sea más asequible. Existen márgenes de mejora en la normativa, pero José Ramón Bauzá, eurodiputado por el Grupo Popular y miembro de la comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo, se muestra escéptico con medidas como la eliminación de los vuelos de corto alcance que ya se debate en Francia. “Ese tipo de vuelos son el mejor banco de pruebas para el funcionamiento del SAF”, argumenta. Además, cree que España será uno de los principales beneficiarios de los combustibles alternativos, en tanto que nuestro país “tiene todas las características y capacidades para ser el mayor proveedor de SAF a nivel europeo”.

El sector privado cree que el 2% de SAF en 2025 es una cifra absolutamente asequible”

¿Es realmente razonable el plazo de 2025 para poner en marcha los combustibles alternativos en aviación? ¿Va en consonancia con las agendas de sostenibilidad internacionales?

No solamente razonable, sino que está acordado con todas las partes implicadas. En primer lugar, el texto ha sido aprobado con el apoyo de todas las fuerzas políticas, lo cual da idea del consenso y del acuerdo al que hemos llegado. Pero sería una ley incompleta si no tuviera el apoyo del sector, que también lo tiene. Por lo tanto, es una ley perfectamente trabajada, absolutamente ensamblada y sobre todo, que cuenta con el apoyo y con la confianza de todas las partes, tanto de lo público como de lo privado.

Según sus propias palabras, España posee una gran capacidad productora de SAF. ¿Quiere decir eso que España será uno de los suministradores de Europa de estos combustibles?

En realidad, productor de SAF puede ser cualquiera y cualquier país puede escoger dónde comprarlo. Es una cuestión de libre mercado y son los operadores logísticos y suministradores los que deciden desde dónde traerlo. De esta forma, el mercado queda a disposición del suministrador. Lo que sí es positivo para España es que el desarrollo de esta tecnología nos permitirá ser autosuficientes en la producción de algo que antes teníamos externalizada.

Es decir, no es que hay una cierta libertad, sino que es libertad absoluta para abastecerse de SAF. Y precisamente eso se hace para facilitar al máximo el acceso a él y para que los precios se mantengan lo más bajos posible. De manera que en el año 2025 solamente hay que cumplir el 2% de SAF en el transporte aéreo por normativa. El sector privado cree que es una cifra absolutamente asequible y mantienen su compromiso para suministrar. Por lo tanto, eso son cifras realistas y un ambiente en el que habrá una competitividad natural entre los países por producir al menor precio y el mayor volumen posible.

Proveedores, suministradores, operadores y aeropuertos están en la mesa aportando opciones”

¿Qué repercusiones se esperan en los precios del transporte aéreo de mercancías una vez el SAF empiece a utilizarse, y cómo se espera que reaccionen los cargadores?

Aquí lo importante es el consumidor final, sea un cargador o un pasajero que compra un billete. En mi opinión, al consumidor final le importa muy poco el origen del SAF; es el resto de la cadena logística la que tiene que reaccionar de la mejor manera posible. Tenemos que dar las mayores garantías, las mayores oportunidades y las mayores facilidades a los puntos de la cadena para que el consumidor final no lo note, o bien en el precio de billete, o bien en el incremento del precio del producto final, sea cual sea.

¿Y qué tipo de garantías serán esas?

El hecho de que tengas un mecanismo de flexibilidad a diez años ya es una primera garantía que te ayuda y que te asegura que el coste final sea el mínimo posible. El hecho de que existan facilidades como el Book & Claim o el repostaje en cualquier sitio te dan la facilidad para que te puedas mover por toda la geografía europea para encontrar al proveedor. Esas garantías que están referidas por ley van para asegurar el mejor precio y, sobre todo, el mayor número de facilidades para los intermediarios. Pero el objetivo final de todo es que entre lo público y lo privado, le demos las mayores oportunidades al consumidor final, sea en un billete o en un producto.

¿Qué retos quedan en España para alinear a productores, consumidores, aerolíneas y empresas de handling en materia de los combustibles sostenibles de aviación?

Durante estos dos años, hemos conseguido que muchos de los protagonistas de toda esta cadena de valor se hayan sentado juntos a la mesa y hayamos hecho un verdadero intercambio de información, de conocimiento y de definición de oportunidades, dicho por ellos. Nos hemos sentado a la mesa, por primera vez en mucho tiempo, todas las partes implicadas para levantarnos satisfechos, tanto a nivel público como privado. Es sumamente importante porque una legislación de este tipo no sale si no hay una un aval legislativo, es decir, que todas las fuerzas políticas lo hayan querido apoyar. Y tampoco si no hay un apoyo del sector, con lo cual todas las partes, proveedores, suministradores, compañías, operadores logísticos y aeropuertos, están en la mesa apoyando y aportando todas las opciones posibles.

Se ha facilitado la reglamentación a todos los operadores europeos para partir del mismo punto”

¿Qué papel juega el ReFuel AviationEU para garantizar una descarbonización equitativa, igualitaria y equilibrada entre países de la Unión Europea?

Es el único producto y es la única legislación que permite realmente la descarbonización. No hay ninguna otra que lo que lo permita. Lo otro son deseos o mensajes políticos. Esto ya no es un deseo ni un mensaje, es un hecho y es una ley. La descarbonización con uso de SAF reduce el 80% las emisiones con respecto al queroseno, el combustible que habitualmente se ha utilizado. Y el primer punto donde se va a utilizar es en el sector aéreo. Luego se va a aplicar al sector marítimo y al sector de la automoción, con lo cual es la constatación de que la descarbonización es factible con hechos y no solamente con mensajes políticos o o de palabra.

Pero dentro de eso, ¿existe o no disparidad entre países en cuanto a las capacidades técnicas y económicas para llevar a cabo esa descarbonización?

Digamos que ahora sí hay países que pueden tener mayor capacidad de producción, como es el caso de Alemania. Ahora se ha facilitado la reglamentación a todos los países y a todos los operadores y productores europeos para que estén en el mismo punto de salida y con las mismas oportunidades. Pero lo mejor de todo y lo más importante es que la industria está deseando invertir para desarrollar los proyectos porque tienen el conocimiento y simplemente estaban esperando el pistoletazo de salida. Ya se lo hemos dado y, ahora, tienen todas las oportunidades.