30 de mayo de 2024 | Actualizado 0:01

Los puertos entierran las uniones temporales de empresas como operadoras de remolque

La patronal Anare defiende esta fórmula para “fomentar la libre competencia” frente a los expertos que aseguran que “la ocultan”
Boluda Corporación Marítima

La Unión Temporal de Empresas (UTE) ha desaparecido como instrumento para la prestación del servicio de remolque portuario a buques en las dársenas españolas, siguiendo así las pautas que marcan la legislación estatal y comunitaria en la materia. Esta legislación exige a los operadores que quieran poseer una licencia de remolque portuario ser “personas físicas o jurídicas”, condición que no tiene la UTE. La cuestión tiene mar de fondo, con sus defensores y detractores. La Asociación Nacional de Remolcadores (Anare), que preside Vicente Boluda Ceballos, defiende esta fórmula para “fomentar la libre competencia” frente a los expertos que aseguran que “la ocultan”.

La última UTE operativa en las radas españolas ha sido la formada por Servicios Auxiliares del Puerto (Sertosa) y Compañía Ibérica de Remolcadores del Estrecho (Ciresa), ambas filiales del armador valenciano Boluda Corporación Marítima, que ha trabajado en el puerto de la Algeciras durante 13 años y cuya licencia expiró en junio. La nueva licencia otorgada por la Autoridad Portuaria de Algeciras para prestar este servicio ha sido concedida a la citada Servicios Auxiliares del Puerto (Sertosa) por un periodo de tres años. Como se puede observar en el cuadro adjunto, el grupo Boluda es a través de diferentes filiales el principal operador español de servicios de remolque, con licencia en 12 puertos de interés general, seguido del Grupo Nosa-Terra 21, Bergé y Cía y Grupo Ibaizabal.

Según el último pliego de prescripciones de remolque en la Bahía de Algeciras, Sertosa “deberá disponer en todo momento de un total de seis remolcadores”, cuatro con una potencia superior a 5. 000 caballos o bhp (‘brake horsepower’, en inglés) y 50 toneladas de tiro, y dos con potencias superiores a los 2.000 y a los 3.500 caballos, y un tiro de 18 y 38 toneladas, respectivamente. Durante la vigencia de la concesión, la concesionaria tendrá que añadir otras dos unidades de 7.000 caballos y 70 toneladas de tiro. 

Boluda es el principal operador de servicios de remolque con licencia en 12 puertos españoles de interés general

En concreto, la imposibilidad de que las UTEs puedan ser titulares de licencias es una condición que deriva del texto refundido de la Ley de Puertos de septiembre 2011 y del Reglamento de la UE para la prestación de servicios portuarios de febrero de 2017. En cualquier caso, es “una cuestión sujeta a interpretación”, que “ha necesitado de un informe de la Abogacía General del Estado”, explican portavoces de la Autoridad Portuaria que Algeciras.

La Asociación Nacional de Remolcadores (Anare), que representa a 33 operadores con una flota de 183 unidades, se viene mostrando muy crítica contra la prohibición de que las empresas se puedan agrupar en UTEs para participar en el negocio del remolque en los puertos españoles de interés general. “Es una actuación que limita la libertad de establecimiento y la libertad de circulación de los operadores económicos y debería ser la misma autoridad portuaria quién se asegurara impedir esa barrera, dado que es discriminatorio para el acceso a una actividad económica”, declaran representantes de la patronal Anare en relación con la asociación de empresas que venía operando en Algeciras. También es cierto que el caso de Algeciras no es una excepción. Con anterioridad, otras UTEs han prestado este servicio en otros puertos, por ejemplo, Barcelona, hasta la fecha de expiración de la licencia concedida.

ANARE: “LA UTE INCREMENTA EL ACCESO AL MERCADO EN CONDICIONES DE IGUALDAD”
Los mismos medios de Anare añaden que “la utilización de las UTE, sobre todo en licitaciones mediante concurso de obras o servicios para la Administración está expresamente prevista el texto refundido de la ley de Contratos del Sector Público de 2011, por lo que no entendemos que no se acepte en este caso cuando es un instrumento para incrementar la libre competencia y el acceso a la prestación de servicios en condiciones de igualdad y no discriminación”. 

En su opinión,  la UTE es un instrumento que “permite a empresas de menor entidad unirse para tener los medios precisos y poder así competir con otras empresas de mayor envergadura”. Subrayan que “las UTEs pueden ejercer su actividad económica en todo el territorio español y así viene recogido en numerosas leyes de rango superior a la de Puertos y Marina Mercante. En todo caso, esta anomalía se corregiría con la entrada en vigor del nuevo proyecto de Código Mercantil, que considera a las UTEs sociedades mercantiles a todos los efectos”.

LA COMPETENCIA “HA FRACASADO” EN LE NEGOCIO DE LOS REMOLCADORES EN ESPAÑA
Sin embargo, algunos analistas del negocio portuario no comparten la tesis defendida por la patronal de los armadores de remolcadores. La modificación de la Ley de Puertos de 2011 en este capítulo perseguía “evitar que no hubiese competencia porque la UTE era una herramienta que favorecía que las empresas de remolcadores se pusieran de acuerdo”. 

“El sector tiende a protegerse y a repartirse el mercado. Y las UTEs permitían que dos empresas que tenían diferentes activos pudieran compartirlos sin tener que constituir una sociedad. Pero la cuestión que hay que plantearse es que si existe mercado yendo en comandita en una UTE, también lo habrá si las empresas van por separado”, añaden.  

Algunos analistas alertan de que los pliegos de remolque van más allá de la ley y aniquilan la competencia

Los expertos consultados llegan más lejos y aseguran que “la competencia ha fracasado” en el negocio de los remolcadores en los puertos españoles: “La exigencia de que los operadores dispongan de los mismos medios (materiales y humanos), que se establecen en los pliegos de prescripciones técnicas, para que puedan competir es una perversión de la Ley de Puertos. Los pliegos de condiciones piden mucho más que lo que establece la ley. Porque la ley no afirma que el operador tenga que prestar servicio a toda la demanda, sino a la maniobra más complicada (con buques)”. Es decir, las autoridades portuarias “no pueden exigir más medios que los necesarios para cubrir la maniobra más difícil, porque, de lo contrario, están aniquilando la competencia”. Por ejemplo, el pliego de Algeciras define “la operación más compleja como aquella en la que se deben realizar dos maniobras simultáneas a buques de elevado arqueo bruto en condiciones meteorológicas adversas y sea necesaria la intervención de todos los medios humanos y materiales requeridos en estas prescripciones”.

Por último, concluyen los analistas, “si un puerto necesita tres remolcadores para realizar la maniobra más compleja, no puedes exigir nueve unidades a cada uno de los operadores interesados con el objetivo de abarcar toda la demanda, porque así sólo consigues mantener el monopolio. Lo lógico, como ocurre en la mayoría de los puertos europeos, es que entre los diferentes prestatarios del servicio tengan nueve remolcadores para hacer frente a toda la demanda, lo que significa que, dependiendo de la maniobra, colaboran entre ellas”.