17 de julio de 2024 | Actualizado 18:22
Pixabay / Adani Ports / Indian Railways

India: el mundo a la expectativa de un nuevo gigante

España busca incrementar en los últimos años las conexiones con el subcontinente asiático, que apunta a gran potencia económica

Si de un entorno geopolítico en creciente tensión se puede extraer alguna oportunidad, pocas dudas quedan de que India es uno de los países que apuesta con buena mano. El subcontinente asiático lleva años perfilando su rol internacional en varios frentes, como actor político relativamente amigable con Occidente desde Oriente, y como alternativa de liderazgo en el sur global -a China, claro está-. También en una dimensión económica en constante reordenamiento, en la que India gana protagonismo productivo y comercial al calor, de nuevo, de la volatilidad que rodea a su gran vecino asiático.

Este 2023 atestigua varios hitos simbólicos en este sentido: en abril el país superó a China en población -con el peso que ello otorga a un mercado de 1.428 millones de personas-, en agosto protagonizó un alunizaje histórico, y en septiembre emergió de la reunión del G-20 que albergaba en su capital como uno de los actores en una alternativa occidental a la Nueva Ruta de la Seda china. También recogió los mejores pronósticos de crecimiento económico en el último informe de la OCDE, superando a sus vecinos del este asiático.

Las relaciones bilaterales con España son crecientes, pero parten de un bajo conocimiento recíproco

Todo ello envuelve al subcontinente en un atractivo al que España, como ocurre con sus vecinos europeos, no es ajena. Aunque sí un tanto lejana. El Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) define las relaciones entre ambos como de “creciente interés” en la actualidad, pero partiendo “de bajos niveles de conocimiento recíproco”. Ello ha propiciado una interacción “históricamente escasa”, como reconocía, a su vez, un informe de 2020 de la Fundación Consejo España-India.

Y es que, pese a partir de un marco bilateral de los años 70, la mayoría de acuerdos para estrechar el intercambio comercial e inversor datan de los últimos años de la pasada década, y los primeros de la actual. No fue hasta 2019 que se oficializó la Cámara de Comercio Indo-Española -hasta entonces, España era el único país entre los 14 principales socios europeos de India que no tenía una entidad similar-, y en la última cumbre de la Comisión Mixta Hispano-India, celebrada en abril de este año en Nueva Delhi, la secretaria de Estado de Comercio, Xiana Méndez, reconocía que “aún estamos lejos del potencial que pueden alcanzar” los intercambios mercantiles con el país asiático.

Con todo, las exportaciones españolas a India han vivido incrementos de doble cifra en los dos últimos años (37% y 22%), tras una estela más bien plana durante el lustro anterior, y el país se sitúa como el cuarto mercado español en Asia. Por delante: Corea del Sur, Japón y, eso sí, una China que pese a dar muestras de un cierto declive domina ampliamente el apartado exportador hacia Oriente. Tampoco existe competición con China en lo que acontece a importaciones, pero la tendencia en cuanto al déficit comercial con España sí se asemeja al que existe con el gigante asiático: India triplicó sus exportaciones respecto a las importaciones españolas en 2022, y el dato sigue en una senda similar en lo que va de 2023. En la foto amplia del comercio exterior, el país ronda la posición 19 como proveedor de España con una cuota de mercado del 1,2%, según los últimos datos de ICEX, mientras que la cuota de importaciones que recibe de España se cifra en el 0,42% de su mercado, con 37 países por delante.

El influjo de la política ‘Make in India’, cuyo objetivo manifiesto es el de convertir al país en un hub exportador, revela también un impacto en el sector marítimo español, donde el subcontinente asiático figura desde los últimos tres años en el top 5 como socio en carga contenerizada para los grandes puertos. Barcelona, Valencia, Algeciras y Bilbao operan varias líneas regulares con India, y desde 2016 Madrid-Barajas albergaba vuelos de Air India que quedaron interrumpidos durante la pandemia. La aerolínea, entonces una empresa estatal, se ha convertido entretanto en parte del megagrupo Tata y ha realizado varias ampliaciones remarcables en su flota de aviones con la incorporación de más de 500 unidades de Airbus y Boeing este año, varias de ellas fabricadas parcialmente en España.

EL PUERTO DE BARCELONA SE EMBARCA EN UNA MISIÓN A INDIA
La comunidad portuaria de Barcelona busca aprovechar la coyuntura de crecimiento de India con su última misión empresarial, que tendrá lugar entre los próximos días 16 y 18 de octubre. Se trata de la segunda visita de la autoridad portuaria al subcontinente asiático, con el que mantiene unos tráficos recíprocos que crecieron el 9% en los dos últimos años (2,2 millones de toneladas en 2022). La instalación catalana cuenta con cuatro conexiones regulares con los dos puertos principales, con un crecimiento interanual relevante, de hasta el 23% entre 2021 y 2022, en el caso del recinto indio de Mundra, situado en el estado occidental de Gujarat. Gran parte del interés se centra en el sector automotriz, con el que la instalación portuaria barcelonesa movió 70.560 toneladas de automóviles y piezas en 2022, en línea ascendente respecto a 2021 -aunque aun por debajo de los tráficos de 2018, que fueron de 111.000 toneladas-. Sus principales volúmenes son, sin embargo, el papel y pasta y los productos químicos. Entre los participantes de la misión se encuentra el director general de la terminal automovilística de Setram, Miquel Tarragona, en una lista que también incluye a los presidentes del puerto catalán y de Tarragona, Lluís Salvadó y Saül Garreta, a la consejera catalana de Territori, Ester Capella, al secretario de Mobilitat de la Generalitat, Marc Sanglas, y a un total de 28 empresas y asociaciones terminalistas, consignatarias y de otros sectores ligados a la actividad portuaria.

El mismo desarrollo exportador en la última década también queda patente en la tipología de producto que ha llegado al mercado español, de un creciente valor añadido. Aunque el país sigue siendo un proveedor de manufacturas de consumo importante (con mucho peso en el textil), la evolución de las exportaciones indias a España revela que ese segmento ha cedido espacio a las semimanufacturas, que incluyen los productos químicos -el país es uno de los principales suministradores de principios activos farmacéuticos a nuestro país-, y a la maquinaria industrial, de transporte y para las telecomunicaciones. Por contra, el sector automóvil ha reducido su cuota en el mismo lapso de tiempo. Los flujos contrarios los lideran también la maquinaria y los productos químicos pero a valores económicos menores, dando cuenta de que falta un sector productivo y exportador específico por explotar en el lado español.

Pese a las previsiones de alto crecimiento, el mercado indio mantiene niveles de renta per capita bajos respecto a otras grandes economías mundiales, lo que limita las posibilidades de prospección con valor añadido. En todo caso, el país contiene sectores estratégicos para la secretaría de Estado de Comercio, con especial importancia en el ámbito de infraestructuras -sobre todo ferroviarias y aeroportuarias-, en la maquinaria industrial, los productos agroalimentarios gourmet y el sector químico. Pero también presenta ciertos obstáculos en cuanto a la contratación pública de servicios, un mercado que supone entre el 20% y el 22% del PIB indio según datos de ICEX y es clave para el sector infraestructural, pero que guarda claras ventajas competitivas para las empresas públicas domésticas.

260 empresas españolas

Las empresas españolas con capital en India superan las 260 en la actualidad

Actualmente, existen alrededor de 260 empresas con capital español en el subcontinente, entre las que se cuentan firmas del ámbito infraestructuras como Abertis o Comsa, la farmacéutica Grifols, la firma ferroviaria CAF, marcas del sector IT y gigantes del textil como Inditex. En el capítulo de inversiones, la tendencia es opuesta al comercio exterior, y el stock acumulado español se situó en los 3.720 millones de euros al cierre de 2022, siendo el 16º inversor extranjero del ranking indio, según datos de la Embajada del país asiático en Madrid. Aun así, los flujos presentan cierta irregularidad a lo largo de los últimos años, con un pico de 67,3 millones en 2020 contra los 9,7 millones que registra 2021. En la dirección contraria, la misma institución sitúa a India entre los 30 primeros inversores en España, con un total de 60 empresas indias instaladas según ICEX y con destacada presencia del grupo Tata a través de compras en automoción, pero con un stock que no superó los 320 millones de euros invertidos en 2020.

UN SECTOR LOGÍSTICO INDIO QUE BUSCA ARRANCAR
La Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) estima que India generó un mercado de comercio internacional valorado en 1,11 billones de euros en 2022, con un mercado exportador del país creciendo en el 14,7% durante ese año -aunque presenta un déficit comercial de 253.729 millones de euros- y con importantes partidas destinadas a Estados Unidos (76.212 millones de euros), Emiratos Árabes Unidos (30.000 millones de euros), Países Bajos (17.575) o China (14.330 millones de euros). Ligado a este último, el sector de transportes del subcontinente asiático generó actividad por valor de 237.000 millones de euros, experimentando un crecimiento del 27,9% interanual en su dimensión internacional. El mismo sector en España, para ofrecer una comparativa, movió 242.679 millones de euros con un mercado de comercio internacional inferior, de 866.288 millones de euros, según los mismos datos de Naciones Unidas.

El país tiene en marcha un plan multimodal y una política logística para revolucionar el sector

Ello da una idea de una potencia que genera un volumen considerable de productos e intercambios, pero está en fase de incrementar sus capacidades a nivel logístico, insertas también en la estela de planes que desde mediados de la pasada década se suceden para renovar e impulsar su influencia económica global. La política ‘Make in India’, centrada en el vector productivo, es el caso paradigmático, pero la vertiente logística también se beneficia de un Plan Maestro Multimodal lanzado en 2021 con un presupuesto de 1,23 billones de euros, con el objetivo de revolucionar el modo ferroviario del país; y de una Política Logística Nacional en 2022, centrada en el desarrollo de varios aspectos de la cadena de suministros como su digitalización, la mejora de procesos, la formación de personal o el impulso de empresas.

Según un informe reciente de la Cámara de Comercio de Mumbai junto a la consultora Ernst & Young, el sector presenta hoy día “una fuerte dependencia de la carretera, con una cuota de mercado del 66%”, que contribuye a una “eficiencia operacional baja” de su sistema, y busca reducir “complejidades en los intercambios interestatales” mediante el impulso del ferrocarril, cuya red, dominada por la compañía estatal Indian Railways, espera ampliar en 25.000 kilómetros al término de este año. El operador ferroviario alcanzó, no obstante, un récord en movimiento de mercancías al cierre del último año fiscal, que en India termina en abril. El volumen fue de 1.512 millones de toneladas transportadas, un incremento del 7% respecto al periodo 2021-2022.

También la pata marítima espera beneficiarse del impulso estatal, en este sentido muy centrado en los puertos. Pese a que el peso interior de esta modalidad presenta una cuota baja, en la dimensión de comercio internacional el mar se lleva el 95% del volumen transportado, y el 65% de su valor total. El país cuenta con dos de sus recintos entre los 40 primeros del mundo en tráfico de contenedores: Mundra -perteneciente al grupo privado Adani- y Jawaharlal Nehru (o Nava Sheva), de titularidad estatal, y de una red formada por 12 puertos mayores y más de 200 instalaciones de menor dimensión. En el ejercicio comprendido entre 2021 y 2022, el país movió un total de 1.060 millones de toneladas de mercancía solo en conexiones internacionales, y creció el 5,9% en volúmenes totales. Este pico revalida una estela que había decaído en 2021 (-5,3%), pero que registraba incrementos en torno al 6% en los años anteriores a la pandemia. En el ejercicio 21-22, la mayoría de los puertos públicos principales incrementaron sus tráficos, y también lo hizo Mundra, que alcanzó la primera posición del ranking del país en 2020.

Con todo, en noviembre de 2020 el Gobierno indio lanzó Maritime Vision 2030, un plan a diez años con el objetivo de impulsar el sector portuario del país. La iniciativa parte con un presupuesto de 8.450 millones de euros, y se dirige a revolucionar el sector portuario a partir de varios objetivos de mejora: la iniciativa busca aumentar la capacidad de sus puertos para conseguir tres instalaciones que puedan mover más de 300 millones de toneladas anuales -actualmente no tiene ninguna-, alcanzar el 75% de la cuota de transbordo de mercancía india, que en 2020 se situaba en el 25%, o colocarse en el top 10 de astilleros globales, entre otras mejoras. El plan incluye hasta 963 proyectos en sus doce puertos principales, y se espera que a partir de 2030 logre incrementar la facturación anual combinada de los puertos indios en 2.500 millones de euros.