La expansión de la alianza naviera Ocean Alliance desafía a Bruselas

La Comisión Europea, que ha decidido no prorrogar la legislación que exime a las alianzas internacionales de armadores de línea regular de las normas de defensa de la competencia, tiene un patata caliente encima de la mesa. La medida no significa la prohibición de estas agrupaciones, sino el final de sus privilegios. Y la Ocean Alliance, que es el mayor consorcio de navieras del mundo en términos de capacidad de contenedores, “experimentará un crecimiento descomunal” en los próximos cinco años. Esta expansión podría “incitar a los reguladores a reevaluar y redefinir el tamaño de los grandes consorcios”, que no tienen establecida por ley una cuota de mercado máxima, señala Alphaliner. 

El crecimiento de su flota podría “incitar a los reguladores a reevaluar y redefinir el tamaño de los consorcios”

“Hasta ahora, las autoridades nunca han fijado de manera pública una cuota tope de mercado para las alianzas de las navieras”, subraya la consultora de transporte marítimo. En su opinión, más allá de que el conocido como Consortia Block Exemption expire en abril de 2024, “las alianzas seguirán siendo una forma legal de cooperación” entre los armadores de transporte de contenedores. “Mientras las agrupaciones de navieras, incluso con una cuota de mercado superior al 30%, no restrinjan indebidamente la competencia y reciban la aprobación reglamentaria oficial, seguirán funcionando con normalidad”, añade. Sin embargo, la expansión prevista por Ocean Alliance “podría convertirse en una prueba de fuego” para Bruselas de “hasta qué punto permitirá crecer a los megaconsorcios”.

La Ocean Alliance está integrada por la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y las chinas Cosco Shipping Lines y Orient Overseas Container Line (OOCL). Opera una flota 303 portacontenedores, con un tamaño medio de 13.790 teus, que representan una capacidad total de 4,2 millones de teus. Hoy, su cuota de mercado se sitúa en un 34% en los tráficos Asia-Europa y en el 35% en las rutas Asia-Norteamérica.

Tal como se puede observar en los cuadros adjuntos, la previsión de Alphaliner es que “su cuota siga aumentando”, ya que los miembros “tienen una cartera de pedidos combinada de casi 2,38 millones de teus para entregar” entre 2024 y 2028 ”. Su expansión está asegurada “incluso contando sólo los buques de 13.000 teus o más”. Todas estas nuevas construcciones no operarán en los servicios de la Ocean Alliance, pero “no cabe duda de que los 36 buques megamax (portacontenedores de 24.000 teus) en construcción están destinados al tráfico Asia-Europa, donde pueden atender tres rotaciones semanales”. 

El producto Day 7 de la Ocean Alliance, lanzado en enero, contempla el despliegue de 353 buques y una capacidad total de 4,62 millones de teus. Este programa, que persigue servir más puertos con escalas directas y tiempos de tránsito más reducidos en las principales rutas comerciales del mundo, representa “un aumento del 49% de la capacidad del consorcio desde su constitución en 2017”. En comparación, según Alphaliner, la flota mundial de portacontenedores ha crecido “sólo” el 27,5% en el mismo período. Mientras tanto, en los últimos seis años, el tamaño medio del buque desplegado en los servicios de Ocean Alliance ha pasado de “casi 9.600 teus a más de 13.000 teus”.

Hasta la fecha, los organismos de control de la competencia sólo han puesto veto a una alianza de transporte marítimo de línea regular. “En 2013, el Gobierno chino bloqueó los planes de Maersk, MSC y CMA CGM de constituir la agrupación P3 en las rutas Este-Oeste para proteger los intereses del armador estatal Cosco”, recuerda la consultora con sede en París.

La alianza entre CMA CGM, Cosco, Evergreen y OOCL se puso de largo en abril de 2017 por un periodo inicial de cinco años con opción de renovación por otros cinco años. En enero de 2019, los cuatro armadores acordaron ampliar la asociación hasta 2027. La Ocean Alliance es hoy en día más grande que la 2M, participada por la ítalo-suiza MSC y la danesa Maersk, y THE Alliance, integrada por la alemana Hapag-Lloyd, la singapurense Ocean Network Express (ONE), la surcoreana HMM y la taiwanesa Yang Ming Line. Estas dos agrupaciones tienen una capacidad similar de 3,1 millones de teus.

MSC Y MAERSK DESENREDAN SUS SERVICIOS DE LA 2M ANTES DEL DIVORCIO EN 2025
La desorbitada expansión de Ocean Alliance es un contrapunto relevante frente al anuncio de divorcio de MSC y Maersk en el seno de la 2M, que será efectivo en 2025, lo que “provocará cambios estructurales de calado en el mercado del transporte marítimo de contenedores de línea regular”. Alphaliner espera que la desaparición de la 2M se produzca “sin problemas”. De hecho, “MSC y Maersk  ya han empezado a desenredar sus operaciones”. Los servicios prestados antes con una combinación de buques de ambas compañías “se están modificando gradualmente para dejar un único operador por línea”. Además, la consultora “no prevé que grandes cambios en la cooperación dentro de THE Alliance”.

Maersk y MSC formalizaron el acuerdo de uso compartido de buques, bautizado como 2M, en enero de 2015 por un periodo inicial de diez años. Ambos gigantes “eran independientes por naturaleza”, pero “se vieron impulsados a cooperar para llenar sus nuevos portacontenedores en un periodo de fletes extremadamente deprimidos”. En comparación con los 4,2 millones de teus de capacidad de la Ocean Alliance, los 1,5 millones de teus que MSC y Maersk aportan por separado en los servicios de la 2M, “pueden parecer modestos”. Pero la realidad es bien distinta. 

La desaparición de la 2M motivará cambios estructurales, pero se producirá “sin problemas”, según Alphaliner

Por una parte, el armador suizo propiedad de la familia italiana Aponte ya opera numerosos servicios Este-Oeste fuera de la 2M. Y su participación en la alianza sólo equivale al 26% de toda su flota. En 2023, la primera naviera de línea del mundo ha ampliado su flota “con nada menos que 14 buques de 24.000 teus y 18 unidades de entre 15.200 y 16.550 teus”. Además, MSC tiene la mayor cartera de pedidos para entregas en 2024 y 2025, y ya opera una escuadra con más capacidad que la combinada de Hapag-Lloyd, ONE, HMM y Yang Ming en THE Alliance.

Por otra parte, Maersk, el segundo armador de línea del mundo, también “es lo suficientemente grande como para ofrecer su propia red Este-Oeste”. Por ejemplo, en la ruta Asia-Europa, la danesa ya opera tres servicios hacia el norte del continente con sus propios barcos. Su aportación a la 2M supone poco más de una tercera parte de su capacidad. A su favor tiene, además,  que “será la primera naviera en comercializar rotaciones verdes cubiertas con portacontenedores propulsados por metanol”. En opinión de los analistas de Alphaliner, “es poco probable que comparta la capacidad de estos servicios especiales con sus competidores”. Este reajuste de la flota por parte de MSC y Maersk “facilitará la separación”. Sin embargo, ninguna de las dos compañías “ha descartado futuros acuerdos ad hoc de intercambio de slots”.