La falta de visibilidad en el eslabón ferroviario lastra el potencial del tren para competir

El transporte ferroviario de mercancías no ha logrado todavía digitalizar sus operaciones para convertir la trazabilidad y la visibilidad en una venta competitiva. Pese a la existencia de tecnología, tanto sus actores como sus clientes coinciden en que el eslabón ferroviario adolece de falta de información disponible sobre el estado de las mercancías para tomar decisiones en consecuencia. En el marco de un reciente debate organizado por la firma tecnológica Fieldeas en el edificio DFactory de Barcelona, operadores ferroviarios, multimodales y cargadores han coincidido en que la tecnología para visibilizar, trazar y predecir situaciones permitiría hoy reducir los efectos de determinadas desventajas de este modo de transporte respecto a la carretera.

“A partir de que la carga entra en la terminal ferroviaria perdemos su trazabilidad automática”
Raúl Maestro Director general en Transportes Portuarios

De hecho, las desventajas empiezan en la trazabilidad de las mercancías, mucho más cubierta en el camión que en el tren. “Hoy día, todos los camiones llevan la trazabilidad, el GPS integrado, de forma que el cliente puede saber inmediatamente dónde está su carga en todo momento, y qué camión y camionero la lleva”, recuerda el director general del operador Transportes Portuarios, Raúl Maestro. En el ferrocarril, en cambio, “todo esto se pierde. En el momento en que metemos una unidad en una terminal ferroviaria, ya tenemos que alimentar manualmente nuestro sistema para darle visibilidad al cliente”, añade.

Ello redunda en una menor confianza del cargador a la hora de optar por el ferrocarril, como ha evidenciado el Transport Purchasing Manager del Grupo Lecta, Amador Hernández: “Siempre tienes que tener un plan de contingencia con el ferrocarril. Nosotros tenemos servicios de materia prima dedicados al ferrocarril, pero los tenemos que duplicar en carretera” para evitar incidencias, cuya información llega en el último momento, sostiene. La misma problemática se identifica desde la empresa de transportes Calsina Carré por medio de su directora general, Alba Carré. La falta de acceso a información “tan básica como el transit time” no permite a los contratistas de ferrocarril “jugar más” a la hora de planificar rutas, envíos y transportes, lo que aumenta “la falta de confianza” en este modo de transporte. Desde BonÀrea, su responsable de Transporte y Logística, Viviana Dajer, coincide y lo explica así: “Me encantaría duplicar o triplicar el tren, pero los pasos deben ser pequeños mientras no haya un sistema global de visibilidad”.

“No poder tener información como el transit time aumenta la falta de confianza en el ferrocarril”
Alba Carré Directora general de Calsina Carré

La digitalización emerge como vía para incrementar los flujos informativos, tanto para el cliente como en la comunicación entre los distintos actores que intervienen en la operativa ferroviaria. Sin embargo, el negocio topa con la dificultad de integrar los datos de una forma eficiente. “Nosotros utilizamos todo tipo de aplicaciones internas” para asegurar esa visibilidad, explica el director comercial del operador ferroviario Medway, Vicente Herrero, “pero todos los actores tienen que hacer su parte y ver cómo unir todo esto. Los datos están muy bien, pero también hay que trabajarlos”, apostilla. En este sentido, la directora general del operador multimodal JSV, Sonia Herzog, apunta a una falta de soluciones que permitan “integrar la trazabilidad” en el tren, dado que “la mayoría de los programas que hay son poco ágiles y arcaicos”.

“Siempre tienes que tener un plan de contingencia con el ferrocarril”
Amador Hernández Transport Purchasing Manager del Grupo Lecta

También desde el transitario ferroviario de Transportes Portuarios, TPNova, se señalan los problemas derivados de la multiplicidad de actores. Su responsable de Desarrollo de Negocio, Maylis Ab Der Halden, argumenta que “necesitamos la información interna por un lado, y la proactividad informativa para nuestros clientes, que la cadena completa hasta destino sea trazable”, y ello conlleva contingencias “operativas, de seguimiento, humanas”. En este sentido, añade que “todos los proveedores que tenemos que meter en la cadena” dificultan la llegada de información unitaria al cliente. Por ello, “deberíamos tener una plataforma como Kayak, que entraras ahí y tuvieras los vuelos, los horarios de salida y el precio. Eso a nivel de ferrocarril en España no existe. El sistema es opaco”, lamenta.

“La mayoría de los programas para integrar la trazabilidad en el tren son poco ágiles y arcaicos”
Sonia Herzog Directora general de JSV

Una de las soluciones que se han puesto sobre la mesa del sector en los últimos tiempos corresponde a la plataforma SIMPLE, impulsada desde la Administración Pública y que incluso Adif está introduciendo como una condición de uso para la explotación de sus terminales intermodales. Este sistema pretende mejorar la información documental entre los distintos actores de un recorrido logístico, pero el sector limita su función en ese punto.

El presidente del operador Eco Rail, Julio Gómez-Pomar, argumenta que la plataforma no debe ser la herramienta que dote de visibilidad integral a toda la cadena y duda de que la Administración tenga que ser quién impulse “grandes proyectos para coordinar” a todas las empresas que deben compartir la información en el sector. “La administración tendrá que coordinar en el ámbito de todos aquellos documentos que tengan una trascendencia administrativa”, prosigue, y sitúa en el mercado privado y las iniciativas de “innovación abierta” las posibilidades de avance hacia una herramienta que sí abarque más allá del intercambio de documentos legales.

INTEGRACIÓN DE DATOS EN FORMA DE ECOSISTEMA
Tampoco desde Fieldeas, proveedor de soluciones tecnológicas que precisamente ha realizado implementaciones de trazabilidad en el sector ferroviario, se observa a la Administración como garante en la compartición de datos. Su director general, Óscar López, advierte de que “si siempre ha sido complejo que toda la cadena comparta información correctamente, meter al regulador va a suponer un freno incluso mayor”. Por ello, apuesta por el intercambio de información en un “ecosistema” de plataformas propias, pero con interconectividad garantizada. “No es realista hablar de una sola plataforma. Hay que implementar un ecosistema entre todos”, prosigue, ya que “si hay muchas herramientas conectadas en un ecosistema donde la información se comparte, no habrá ningún problema”.

“No es realista hablar de una única plataforma, hay que implementar un ecosistema entre todos”
Óscar López Director general de Fieldeas

Sin embargo, la aportación de información entre distintos actores en posible competencia o con compromisos con distintos clientes persiste como un elemento sensible en el negocio. Queda patente en las palabras del director de Desarrollo de Negocio de VIIA, Miguel de Sanjuán, que se pregunta si “por confidencialidad” un operador como el suyo debería estar dispuesto a informar a su cliente cargador sobre un dato concerniente a otro actor de la cadena que participa en la operativa. Asimismo, también apunta a la poca claridad sobre el deber de la información según las jerarquías de contratación: “¿Si el cargador contrata a un operador de transporte no ferroviario, que a su vez contrata a un operador ferroviario, a quién le debe cada uno su dato de información?”, añade.

“¿Si al operador ferroviario no lo contrata el cargador, éste debe compartir sus datos?”
Miguel de Sanjuan Director de Desarrollo de Negocio de VIIA

Con todo, Óscar López (Fieldeas) insiste en que “la tecnología” para generar trazabilidad y operar los datos “ya existe, eso está superado”. Ahora bien, el verdadero riesgo que entraña la creación del “ecosistema” es la posibilidad de llegar a “un mundo que vaya a distintas velocidades” respecto a la tecnología de cada empresa, “y ello afectará a la competitividad, aunque esto lo marcará el mercado”, concluye.