23 de junio de 2024 | Actualizado 5:35

Bruselas aboga por dar barra libre para impulsar el transporte combinado

Presenta una propuesta de directiva con un amplio espectro de medidas de apoyo a la industria, incluidas las ayudas de Estado
CFL Multimodal

La Comisión Europea está dispuesta a dar barra libre para impulsar la competitividad del transporte combinado en las distancias medias y cortas, y “promover así el abandono del transporte exclusivamente por carretera”. En la propuesta de directiva de transporte combinado publicada ayer, el Ejecutivo de Bruselas establece que los Veintisiete “adopten medidas de apoyo basadas en criterios armonizados de idoneidad”, incluidas ayudas de Estado, con el objetivo de reducir el coste medio puerta a puerta de las operaciones de transporte combinado en al menos el 10% en un plazo de siete años. Las medidas abarcan un amplio espectro. Pueden ser “legales, administrativas, económicas, fiscales (bonificaciones, cánones y gravámenes), incluidas las tasas por infraestructura, costes externos y congestión”. Las ayudas “también podrán financiarse con cargo a los instrumentos existentes en la UE”.

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El objetivo de la Comisión Europea es reducir el 10% el coste medio del transporte combinado en siete años

El transporte combinado se sirve en la mayor parte del trayecto del ferrocarril o del barco, mientras que el camión cubre los tramos inicial y final, que son mucho más cortos, alimentando las terminales de carga. Según el Ejecutivo comunitario, este tipo de transporte intermodal reduce el 40% los costes externos negativos en relación con el uso exclusivo de la carretera. Esta propuesta forma parte del paquete ‘Greening Freight’, que también incluye la revisión de la directiva sobre pesos y dimensiones y un reglamento sobre la utilización de la capacidad del espacio ferroviario europeo. 

La Comisión Europea propone tres opciones para alcanzar el citado objetivo, que varían en el alcance de la intervención de la UE. La alternativa preferida de Bruselas es “imponer a los Estados miembros la obligación” de aprobar un marco para favorecer el transporte combinado, pero “dejando en manos de cada país” la elección y el diseño de las medidas. El coste de esta estrategia ascendería a 7.500 millones euros para el periodo 2025-2050, que recaería en los diferentes Gobiernos. 

Por su parte, el Ejecutivo comunitario estima que los beneficios directos de esta alternativa serían de casi 20.000 millones, de los que 15.300 millones procederían de la reducción de los costes externos de la carretera, tales como los gases de efecto invernadero, la contaminación atmosférica, el ruido, la congestión y los accidentes. En concreto, según la propuesta, “cada 49 céntimos de ayuda generarían un ahorro de un euro en costes externos”. Los restantes 4.300 millones corresponderían a la disminución de costes administrativos para las empresas debido al uso de plataformas digitales dentro del reglamento sobre información electrónica relativa al transporte de mercancías que entrará en vigor en 2025.

Esta opción, reconoce Bruselas, “puede implicar impactos significativos en los presupuestos nacionales” dependiendo “del volumen de operaciones intermodales subvencionadas”. Las otras dos estrategias que plantea Bruselas son “animar” a los Estados miembros a disponer de más medidas de apoyo económico, pero no introduce ninguna obligación, o “una intervención más enérgica a nivel de la UE”. Asimismo, la propuesta establece que los tramos cortos en camión del transporte combinado “quedarán exentos en toda la UE de las prohibiciones de circular los fines de semana, festivos y noches para garantizar un mejor uso de la capacidad de las terminales y de las infraestructuras no viarias”. 

Con carácter general, el texto reitera que, al igual que el transporte por carretera, “el intermodal está exento de autorizaciones y cuotas”. Y establece “una nueva obligación para que los Estados miembros adopten un marco político que facilite la adopción del transporte intermodal”. También exige “transparencia a las terminales de transbordo entre modos para que los clientes potenciales puedan conocer fácilmente los servicios”.

La propuesta exime al camión de transporte combinado de las restricciones en fines de semana, festivos y noches

Además, la Comisión Europea reconoce que el impulso al intermodal pasa por dar “un apoyo específico a las inversiones” en “la actualización de las tecnologías de las terminales” o “de cualquiera de los modos implicados” en la actividad. En el caso de los contenedores, “deben considerarse parte integrante de una operación intermodal los trayectos para recoger o devolver un contenedor vacío al depósito”, siempre que “estén cubiertos por el contrato de transporte”.

LOS COSTES EXTERNOS DEL CAMIÓN “NO ESTÁN TOTALMENTE INTERNALIZADOS”
“Unas normas armonizadas sobre los criterios de elección de los tipos de apoyo, que estén en consonancia con las regulaciones sobre las ayudas estatales, contribuirán a crear un trato igual para los operadores en toda la UE y a simplificar los procedimientos administrativos para la industria, los Estados miembros y la Comisión. Y esto no puede lograrse con una legislación a nivel de los Estados miembros”, argumenta el Ejecutivo comunitario. En este punto, subraya que “el 81% de las operaciones de transporte intermodal en la UE son transfronterizas”.

Los principales factores que afectan a la competitividad del intermodal frente a la carretera son “los costes de transbordo y la falta de terminales adecuadas en las proximidades”, según las consultas de Bruselas a la industria. Además, el camión “es más barato” que el intermodal para las operaciones puerta a puerta,  “no hay una oferta de servicios adecuada en las terminales” y “los retrasos son mayores en comparación con el transporte exclusivamente por carretera”.

El coste externo medio del tren y de las vías navegables es casi tres veces inferior al del vehículo pesado

En las condiciones actuales del mercado, el intermodal “no suele ser competitivo en costes” con la carretera, aunque “combine un mejor rendimiento medioambiental y una mayor eficiencia energética con la accesibilidad y la flexibilidad del camión”, indica la propuesta de directiva. En parte, esta situación está motivada por “las deficiencias de funcionamiento de los otros modos” frente a la carretera, pero “también se debe a que los costes externos del camión no están totalmente internalizados”. Es decir, añade la Comisión Europea, “los impactos negativos del transporte por carretera para la sociedad, en general, no se reflejan en el precio del servicio”. Por lo tanto, en distancias medias-largas, donde la intermodalidad podría ser una alternativa viable, “sigue dominando el transporte exclusivamente por carretera”, por lo que “es necesario intervenir para fomentar y acelerar su uso”. 

Según datos del Ejecutivo comunitario, el coste externo medio del ferrocarril y el barco por vías navegables interiores es casi tres veces inferior al del vehículo pesado. Medido en tonelada-kilómetro (tkm), el coste es de 0,013 euros para el tren y de 0,019 euros para el barco en comparación con los 0,042 euros del camión. “Mientras el nivel de internalización de los costes externos entre los modos difiera, el transporte intermodal en distancias medias y largas no es competitivo en precio con las operaciones exclusivamente por carretera. La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente declaró que, para conseguir una tarificación justa y eficaz en todos los modos de transporte, se necesita un conjunto completo de medidas”, apostilla Bruselas en su propuesta que ahora será examinada por el Parlamento Europeo y el Consejo en el procedimiento legislativo ordinario.