24 de julio de 2024 | Actualizado 18:29

El plan para impulsar el transporte combinado promete “una auténtica revolución”

La industria respalda la propuesta de Bruselas, pero su eficacia “pasa por cambios sustanciales” en los pesos y dimensiones de los camiones
Hupac

La reciente propuesta de directiva de la Comisión Europea para impulsar el transporte combinado, que contempla un amplio abanico de medidas para reducir en al menos un 10% el coste de las operaciones puerta a puerta en un plazo de siete años, ha recibido el respaldo casi unánime de las organizaciones sectoriales españolas y europeas. Las asociaciones han recibido el texto enviado a la Eurocámara como “una auténtica revolución”, “una oportunidad única que no debe desaprovecharse” o “verdaderamente sorprendente”. Sólo la patronal internacional de transporte por carretera IRU se ha mostrado muy crítica con la postura de Bruselas, ya que podría “perjudicar la cooperación intermodal eficiente”.

“La propuesta supone un salto cualitativo y oportuno para encarar el transporte combinado”
Antonio Pérez Millán Presidente de la Unión de Operadores de Transporte Comodal

La única grieta que observan las organizaciones de la industria es que la plena eficacia de las medidas puestas encima de la mesa por el Ejecutivo comunitario para fomentar el transporte combinado pasa por “cambios fundamentales” en la propuesta de directiva de Pesos y Dimensiones para los vehículos pesados, que la comisión de Transporte del Parlamento Europeo debatirá este jueves 16 de noviembre.

 “La propuesta de la Comisión Europea supone un salto cualitativo y oportuno para encarar la problemática del transporte combinado. Muestra mayor flexibilidad y establece mecanismos necesarios para facilitar el incremento de la intermodalidad, abriendo la puerta incluso a las ayudas de Estado. Sin embargo, echamos en falta medidas para resolver el problema de los pesos y dimensiones”, señala el presidente de la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC), Antonio Pérez Millán.

El problema radica en que la propuesta de directiva de Pesos y Dimensiones elevará de 42 a 44 toneladas la masa máxima autorizada (MMA) de los vehículos pesados, lo que aumentará su capacidad de carga. Esta limitación también afectará a las unidades que realizan la última milla por carretera en el transporte combinado, a pesar de que “la tara en la intermodalidad es dos toneladas superior al camión” que realiza todo el trayecto por carretera, “lo que penaliza claramente a las empresas del sector”, añade el presidente de UOTC.

Las asociaciones advierten de la pérdida de atractivo del combinado si no se acompasan los pesos y dimensiones

En España, en la nueva normativa de pesos y dimensiones, la UOTC, integrada en la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic), y CETM Multimodal han solicitado al ministerio de Raquel Sánchez que “si el camión puede llevar 44 toneladas de peso máximo, el vehículo intermodal, que tiene más tara, pueda mover entre 46 y 48 toneladas dependiendo del número de ejes”. Ahora, para compensar la diferencia de la tara, “podemos transportar 42 toneladas en lugar de las 40 toneladas de la carretera”, apunta Pérez Millán.

“En Europa, Bruselas no está arbitrando soluciones para resolver este asunto. Si dejan la propuesta en 44 toneladas, la carga útil que podrá mover un contenedor de mercancía general o una cisterna de químicos o alimentarios en intermodal será inferior a la que transportará un camión, lo que nos hace menos competitivos. No queremos ninguna ventaja; sólo demandamos poder transportar en intermodal el mismo peso útil que la carretera”, concluye el presidente de UOTC.

En términos similares se expresa la Unión Internacional de Transporte Combinado Ferrocarril-Carretera (UIRR), con sede en Bruselas. De hecho, ha solicitado que la propuesta de directiva de Transporte Combinado se considere de manera conjunta con la de Pesos y Dimensiones y el nuevo Reglamento para calcular las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte y la logística, más conocido como ‘EU Count Emissions’.

“Se reconoce de forma explícita y cuantificable las ventajas externas del transporte combinado”
Ralf-Charley Schultze Presidente de UIRR

Según el presidente de la UIRR, Ralf-Charley Schultze, la propuesta de Pesos y Dimensiones “roza el proteccionismo del transporte de carga de baja densidad en camiones”. En relación con la proposición para impulsar el transporte combinado, Schultze indica que “promete una auténtica revolución” ya que “reconoce de forma explícita y cuantificable la ventajas externas (medioambientales y energéticas) del transporte combinado sobre el transporte de larga distancia en camión”. También pone en valor que “exige a los Estados miembros la elaboración de un plan estratégico de transporte intermodal” con “compromisos específicos para alcanzar en el combinado”, donde “también incluye las operaciones nacionales”.

Asimismo, el director ejecutivo de la Organización de Empresas e Infraestructuras Ferroviarias Europeas (CER), Alberto Mazzola, hace “un llamamiento a los legisladores para que consideren las directivas de Transporte Combinado y la de Pesos y Dimensiones de forma sincronizada, coherente y coordinada” porque “es esencial que el ferrocarril y la carretera sean progresivamente más interoperables”. Mazzola considera que es “una oportunidad única” y demanda que “el apoyo público a las operaciones de transporte combinado sea de manera automática compatible con las normas sobre ayudas estatales de la UE, es decir, sin necesidad de notificar las subvenciones a la Comisión Europea”. Esta disposición “aceleraría significativamente el proceso e impulsaría el mercado al hacer que las ayudas estatales fueran accesibles tres años antes en comparación con la media actual”.

En la misma línea, la asociación europea de transitarios Clecat “acoge con satisfacción la nueva propuesta” y la califica como “un buen punto de partida” para fomentar el uso del transporte combinado. No obstante, indica en un comunicado, el objetivo de reducir el 10% de los costes de la operaciones en siete años “es interesante”, pero “no lo suficientemente ambicioso”.

IRU: “ENFRENTA A LOS DISTINTOS MODOS Y ESTABLECE JERARQUÍAS ARTIFICIALES”
Como contrapunto al respaldo unánime y sin fisuras de estas organizaciones, la patronal de transporte internacional por carretera IRU rechaza de plano la propuesta elaborada por el Ejecutivo comunitario para promover el transporte combinado.  “No estamos convencidos de que vincular los incentivos al combinado en base al rendimiento de los costes externos de las operaciones de transporte de mercancías por carretera sea el enfoque correcto”, señala la directora de la IRU en la UE, Raluca Marian. 

“Vincular los incentivos al combinado en base a los costes externos del camión no es lo correcto”
Raluca Marian Directora de la IRU en la UE

En su opinión, la comisión que preside von der Leyen “no aclara qué se considerará coste externo ni cómo se calculará”, y deja el marco para cuantificar las externalidades “a un acto de ejecución” sin contemplar “en absoluto la iniciativa de la ‘EU Count Emissions’” e incluyendo “una vaga referencia al Manual de Costes Externos de la Comisión Europea”. La IRU tampoco comparte que el uso obligatorio de plataformas digitales, dentro del reglamento sobre información electrónica relativa al transporte de mercancías (conocido como ‘eFTI’), sea “una condición para beneficiarse de los incentivos”. Según la representante de la organización, “la eFTI no ha hecho más que empezar” y “si no hay más retrasos, su aplicación completa no se producirá hasta mediados de 2026”. 

“En la vida real, se trata de lograr un transporte eficiente a través de la cooperación y complementariedad entre los modos. Esto es lo que deberían tener en cuenta los legisladores a la hora de establecer normas, en lugar de enfrentar a los distintos modos entre sí y establecer jerarquías artificiales desconectadas de la realidad cotidiana. Es necesaria una mejor cooperación entre los distintos modos y necesitamos un marco jurídico moderno en la UE que lo permita”, apostilla Raluca Marian. “La complejidad adicional y la inseguridad jurídica podrían no convencer a los transportistas por carretera de utilizar más el transporte combinado e intermodal y, por lo tanto, la propuesta podría perder su objetivo de descarbonizar el transporte de mercancías y la logística”, concluye.