Cuando el tren de carbón campaba a sus anchas en Utrillas
Los albores de la industrialización están pintados con el gris del vapor, el estruendo de las máquinas y el azabache del carbón. También por los rieles del ferrocarril, incluso en una España que hoy pugna por recuperar un activo de transporte que, en la primera mitad del siglo XX, llegó a ser clave para su desarrollo económico. Los restos de aquel tiempo son trazables en todo el territorio, pero no todos los ejemplos dan cuenta de forma tan precisa de una época y unas coordenadas como es el caso de Minas y Ferrocarriles de Utrillas (M.F.U.), empresa que explotó la cuenca carbonífera de Utrillas (Teruel) exactamente los mismos años que duró el siglo. La compañía estuvo detrás del combustible que movió la era industrial y construyó su propia línea de ferrocarril para darle salida a todo el país. En Aragón, perdura el recuerdo de lo que fue un emblema económico y social, aunque el signo de los tiempos acabara por agotar las posibilidades que daban sentido a ese negocio minero.
“La compañía M.F.U. supuso un revulsivo para la región de Utrillas”
Antonio Fontenla Ingeniero y miembro de los Voluntarios del Patrimonio de Utrillas
Del ferrocarril que unió la población minera de Utrillas con Zaragoza, hoy sólo quedan algunos vestigios. Algunas estaciones en pie, algunas casillas de guarda, las ruinas apocalípticas de un enorme viaducto que salvaba los numerosos desniveles de esa zona abrupta, aislada de la capital aragonesa y casi del mundo hasta la llegada del tren. “Está previsto hacer una vía verde ahora, parece que puede llegar dinero para hacerlo”, señala el ingeniero Antonio Fontenla, miembro de la Asociación de Voluntarios del Patrimonio de Utrillas. En efecto, en junio de este año se anunció una dotación de 2,2 millones de euros para darle al trazado el mismo destino que a tantas otras vías durmientes de España. Como para la mayoría de ellas, el transporte por carretera supuso, en la segunda mitad el siglo pasado, el final de una infraestructura que llegó a tener varios elementos punteros para su época.
UN SIGLO DE MINAS Y FERROCARRILES DE UTRILLAS
Fuente: Varias fuentes
En cambio, de la que fue la antigua explotación minera queda mucho más que el legado en la memoria. Hoy día se ubica en Utrillas un singular museo, cuya existencia es fruto de la recuperación llevada a cabo por la alianza entre la administración local, los Voluntarios y la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (Azaft), también voluntaria. Desde 2012 se articula entorno a dos espacios, el Museo de la Ciencia y la Arqueología Minera -ubicado en el antiguo hospital minero de M.F.U.- y el Pozo de Santa Bárbara, la mina más emblemática de la compañía, y ofrece la posibilidad de acceder a la historia de una de las últimas cuencas de carbón de España. Contaba con maquinaria de extracción de última generación en su tiempo y, hoy día, un parque de locomotoras restauradas forma hoy parte de sus atractivos. Además, también se puede efectuar un trayecto en el antiguo tren de vía estrecha que unía las minas con los lavaderos de carbón.
UNA INDUSTRIA QUE NACE CON UN TREN
¿Pero qué fue M.F.U.? Según reza en el texto ‘Cien años de la constitución de la compañía M.F.U.’ de Jesús Albero Gracia, hijo de un trabajador del antiguo ferrocarril, se trata de “la más importante empresa aragonesa de principios de siglo”. Fundada en 1900, la compañía de capital aragonés llegó a mover millones de toneladas de carbón a lo largo de su historia y en sus momentos de apogeo tuvo alrededor de 2.000 trabajadores en nómina. “Supuso un revulsivo para toda la zona”, relata Antonio Fontenla. Cuando empezaron a explotarse las minas, Utrillas, su epicentro “contaba con unos 450 habitantes, y se pasó a tener cerca de 5.000”, añade. M.F.U. desarrolló toda una colonia minera, construyendo viviendas para los trabajadores y equipamientos locales como la escuela, el hospital, el supermercado e incluso un cementerio. “La explotación fue a gran escala y se trajo a gente de toda España para trabajar, y luego incluso de Marruecos y de Pakistán”, añade Fontenla.
“Tener carbón en ese momento era como ahora encontrar petróleo”
Adrián Baquero Coordinador del término de Utrillas en Azaft
“Tener carbón en ese momento era como ahora encontrar petróleo”La empresa se construyó mediante la adquisición y explotación paulatina de los pozos de carbón que había repartidos por la comarca, con escasa conectividad entre ellos y con los mercados del país. “Utrillas era una de las últimas cuencas de carbón de España que quedaban por explotar en aquella época”, cuenta el coordinador de Azaft en el término de Utrillas, Adrián Baquero. “En un momento en el que se usaba el carbón para todo, era como descubrir un pozo de petróleo”, añade. La idea de explotar masivamente las minas y lanzar el producto hacia el resto de España mediante ferrocarril se atribuye a los hermanos aragoneses Mariano y Santiago Baselga, que estarían al frente de la compañía en su primera etapa. “La sociedad la fundan mayormente empresarios de la capital aragonesa con el apoyo del Banco de Crédito de Zaragoza, con el objetivo de evitar la llegada de capital extranjero”, señala Baquero. Aunque Mariano Baselga, que fue director, “realmente era catedrático de filosofía en la universidad”, añade.
La línea ferroviaria nace con la explotación minera y se inaugura en 1904. Se habían anticipado ya anteriormente varios trazados para conectar las minas con las azucareras de Zaragoza, sus principales cliente durante sus cien años de historia. También allí había las conexiones hacia Madrid y hacia Catalunya, con sus cinturones industriales. “Al principio había la posibilidad de empalmar con la línea Zaragoza – Barcelona a través de Caspe, y la otra por la Teruel-Zaragoza. Pero lo mejor era trasladar directamente el carbón por una vía nueva a la capital aragonesa, sin transbordarlo en estaciones que fueran de otra compañía. Parte del dinero del carbón se habría ido a capital eminentemente francés” y que tenía las infraestructuras en propiedad, relata Baquero (Azaft).
El trayecto definitivo discurre de forma casi vertical desde los abruptos terrenos de Utrillas hasta Zaragoza a través de 20 estaciones, apeaderos y apartaderos, y unía una región que hasta entonces se conectaba con carros y diligencias. “Era un ferrocarril industrial, también llevaba pasajeros… pero algunas de las estaciones, como la de Azuara, estaban a 12 kilómetros del pueblo” puntualiza Adrián Baquero (Azaft). El tren partía de la terminal de origen Utrillas-Montalbán, situada en esta última población, algo alejada de los pozos de Utrillas y las instalaciones de extracción, por lo que M.F.U. desarrolló otro ramal: Una vía estrecha (0,6 metros), un tren minero que unía los distintos pozos mineros con los lavaderos de carbón, donde se clasificaba el producto para luego transbordarlo en paralelo a la vía métrica que iba a Zaragoza.
Solo para este tramo de siete kilómetros la firma llegó a emplear a lo largo de los años hasta nueve locomotoras distintas de pequeña dimensión, de vapor y diésel, fabricadas en los principales talleres de Europa. La ‘Hulla’, una máquina de 10 toneladas de los alemanes Orenstein y Koppel de principios de siglo, fue la número 1 y es una de las que el museo usa hoy día en su tren recuperado. Para el ferrocarril métrico a Zaragoza, 37 fueron las máquinas en uso. De hecho, el material rodante es otra de las particularidades de la firma: además de los numerosos vagones tolva y vagonetas para el transporte ferroviario del carbón, poseyó un ‘coche break’ o coche-salón, un vagón de viajeros de lujo para trasladar a los directivos desde Zaragoza a las minas. Además, en el tramo de vía estrecha también se usaba un pequeño vagón tipo tranvía, “solo para ocasiones de transporte de pasajeros especiales, como traer autoridades o niños a la comunión”, apunta Baquero (Azaft). “La línea era cuesta abajo. Si se subía, el vagón lo remolcaba un tren, pero de bajada iba solo con la inercia, usando su propio freno y una campana para dar aviso”, explica.
La minería tiene su propia logística y M.F.U. fue un claro ejemplo de ello. La explotación usó las prolongaciones de las vías dentro de las propias minas, aunque hasta los años 60 se utilizaba mulas para hacer las maniobras en el interior de los túneles. Los guías del museo todavía destacan el “buen trato” que recibían estos animales en M.F.U. para aumentar su longevidad y, por lo tanto, su rentabilidad. “No cobran nómina y si les das relevo y las tratas bien, duran más”, cuentan. El Pozo de Santa Bárbara, abierto en 1923 y hoy visitable, era una hendidura de 160 metros de profundidad con tres plantas de embarque de carbón distintas. El castillete que se levantaba junto a él movía las jaulas mediante las que se subían y bajaban los mineros y las propias mulas desde y hacia sus profundidades. Luego, el material se transportaba con el tren minero hasta los lavaderos, que hasta los años 50 funcionaron con una máquina de vapor.
La producción ascendente marca la trayectoria de M.F.U. a lo largo del siglo, aupada en periodos como la Primera Guerra Mundial gracias a la paralización de las importaciones de carbón desde el extranjero. Con todo, la compañía también sufrió los estragos de la Guerra Civil, durante la que se cortó la línea ferroviaria con la voladura de un viaducto por parte de las tropas franquistas, y las explotaciones mineras, en manos republicanas, sufrieron varios daños. En la reconstrucción del negocio posterior al conflicto se emplearon presos políticos del régimen que no hubieran cometido delitos de sangre, a los cuales “se les reducía la pena y se les daba un sueldo de dos pesetas diarias” especifica Antonio Fontenla (Voluntarios del Patrimonio de Utrillas). Tras la guerra, M.F.U. pasaría a manos de la firma madrileña Ebro Azúcares y Alcoholes, que la mantuvo durante toda la década de los 40, pero la acabaría traspasando para abrir nuevas plantas azucareras. Tras ese lapso, otra compañía de explotación carbonífera y centrales térmicas, pero de capital catalán, Fígols, se convertiría en propietaria definitiva.
Ese último traspaso da lugar al periodo de máxima producción carbonífera de M.F.U., coincidiendo con el inicio de las extracciones de carbón en exterior que dan inicio en los años 70. Pero también abarca la decadencia de sus dos ámbitos de negocio. La más temprana será la de un ferrocarril que, en los años 60, queda liquidado por el desarrollo del transporte por carretera. Se traspasa al Estado, que lo cierra definitivamente en 1966, también el vía estrecha. En cuanto a la producción de carbón, “en los años 80 aún se consumía, pero ya solo en las centrales térmicas. Ni los vehículos ni las máquinas hacían uso de él”, constata Adrián Baquero. En los años 70, van cerrando los distintos pozos interiores -en 1981 el de Santa Bárbara-, y luego el lavadero de carbón. La producción en exterior sigue en aumento hasta finales de la década, cuando empieza a dar muestras de declive. Ya en los 90, “resultaba más rentable la importación, traer el carbón de un país lejano en barco, antes que extraerlo aquí”, reconoce Baquero. De esta forma, en 1999 los cambios en el consumo energético y la incipiente globalización acaban con M.F.U., que echa el cierre pasa siempre, pero que nos ha dejado sus vestigios y ha marcado para siempre el devenir de Utrillas.
