21 de mayo de 2024 | Actualizado 19:16

La guerra entre Israel y Hamás se extiende al mar Rojo y al cuerno de África

Maersk y ZIM evitan Suez para proteger sus barcos de ataques y secuestros en un conflicto que podría escalar y cerrar el Estrecho de Ormuz
Portacontenedores de Maersk durante su tránsito por el Canal de Suez | Suez Canal Authority

La escalada bélica de Israel contra Hamás, después de los ataques terroristas perpetrados por la milicia yihadista a pocos kilómetros al sur de la Franja de Gaza el pasado 7 de octubre, está extendiendo sus efectos al tráfico de buques mercantes entre el mar Rojo y el cuerno de África (Golfo de Adén), una arteria vital para el comercio internacional entre Europa y el sur de Asia a través del Canal de Suez. Este área geográfica se están convirtiendo en una encrucijada para buques ligados a intereses israelíes, con ataques y secuestros procedentes de organizaciones terroristas asociadas a Hamás. Armadores como el danés Maersk y el israelí ZIM también están retirando barcos de estas aguas para evitar riesgos. 

La industria marítima también tiene puesto un ojo en el estrecho de Ormuz. Nadie discute que si Irán decide entrar en confrontación directa con Israel en su apoyo a Hamás, la república islámica que lidera Alí Jamenei cerraría este paso estratégico para el tráfico mundial de petróleo y gas.

El primer afectado del conflicto ha sido el buque portavehículos ‘Galaxy Leader’, del armador Ray Car Carrier, con sede en la Isla de Man y propiedad de la familia magnate israelí Ungar. El pasado 18 de noviembre, el buque fue secuestrado por los rebeldes hutíes de Yemen mientras navegaba con 22 tripulantes a bordo por el mar Rojo. 

Los hutíes, una organización armada aliada de Teherán, han estado lanzando misiles de largo alcance y drones contra Israel para apoyar a los terroristas de Hamás que luchan en la Franja de Gaza, en Palestina. Al día siguiente, en la red social X, un portavoz de las fuerzas armadas yemeníes reiteró “la amenaza contra los barcos israelíes” en el mar Rojo y en el Estrecho de Mandeb. Este estrecho separa el cuerno de África, al oeste, de la península arábiga, en el continente asiático, al este. Cuando se escriben estas líneas, el ‘Galaxy Leader’ continuaba secuestrado. 

Se extienden los ataques contra intereses israelíes ligados a barcos propiedad de sus ciudadanos o empresas

Otros dos buques que han sido atacados en la región son el ‘CMA CGM Symi’, con capacidad para 15.264 teus, y el petrolero de 20.000 tpm ‘Central Park’, ambos ligados a los hermanos multimillonarios israelíes Idan y Eyal Ofer. El portacontenedores, controlado por la empresa Eastern Pacific Shipping, fue alcanzado por un presunto dron iraní en el océano Indico el viernes 24 de noviembre por la mañana. 

Ese mismo fin de semana, el petrolero, propiedad de Zodiac Maritime, fue abordado por piratas somalíes al suroeste de Adén. El ataque fue repelido por el destructor ‘USS Mason’ de EEUU, que se encontraba en la zona. Pocas horas después, según informó el Comando Central del Ejército de EEUU, el ‘USS Mason’ y el ‘Central Park’ fueron atacados por dos misiles balísticos lanzados desde las zonas de Yemen controladas por los hutíes, que cayeron a 10 millas de los buques. 

Para evitar atentados en la zona, la naviera israelí ZIM, en la que el Estado tiene una acción de oro, ha decidido desviar algunos de sus buques a través del Cabo de Buena Esperanza y el Estrecho de Gibraltar para que lleguen a sus destinos. Esta travesía es el doble de larga que navegar a través del Canal de Suez.

 “Ante la amenaza que se cierne sobre el tránsito del comercio mundial en los mares Arábigo y Rojo, ZIM está tomando medidas temporales para garantizar la seguridad de sus tripulaciones, sus buques y la carga de sus clientes, desviando algunos de sus barcos. Como resultado de estas medidas, se prevén tiempos de tránsito más largos en los servicios, aunque se está haciendo todo lo posible para minimizar las interrupciones”, explica la naviera con sede en Haifa en un comunicado a sus accionistas. Asimismo, la compañía se compromete a “mantener la prestación del servicio hacia y desde los puertos del Mediterráneo oriental e Israel con el máximo respeto a los protocolos de seguridad”.

ZIM está tomando medidas temporales para garantizar la seguridad y se prevén tiempos de tránsito más largos

Por su parte, el armador danés AP Möller Maersk ha decidido poner fin a sus operaciones en Siria desde el pasado 1 de diciembre, según informa la consultora Alphaliner. La decisión de la naviera con sede en Copenhague se basa en que Siria “es un país sometido a sanciones internacionales”, por lo que “la actividad comercial es muy restringida”. Desde el comienzo de la guerra en Gaza, se han registrado varios incidentes violentos entre Israel y la agrupación de milicias propalestinas y proiraníes Resistencia Islámica con presencia en Siria. 

Además, la naviera se ha visto “obligada a desviar dos buques –el ‘Lisa’ y el ‘Maersk Pangani’- de sus escalas habituales” en la ruta entre India y Oriente Medio para “priorizar la seguridad”. Aunque operados por la danesa, el ‘Lisa’ y el ‘Maersk Pangani’ son de propiedad israelí a través de los armadores XT Management y ASM Maritime, según datos de Equasis.

LA SOGA SE ESTÁ APRETANDO ALREDEDOR DEL CUELLOS DE LOS CARGADORES
Además de los secuestros y ofensivas contra barcos israelíes, los ciberataques son otro riesgo en el mar Rojo y el golfo de Adén. “Los recientes ataques físicos en la región dirigidos contra los intereses navieros israelíes son visibles, pero es muy probable que se estén produciendo esfuerzos similares en el mundo digital”, considera el analista y consejero delegado de Vespucci Maritime, Lars Jensen.

“Es muy probable que se estén produciendo ciberataques contra intereses navieros israelíes”
Lars Jensen Consejero delegado de Vespucci Maritime

Por su parte, en opinión del analista de Upply y exdirector general de NYK Line en Francia, Jérôme De Ricqlès, “si el conflicto palestino-israelí se extendiera y amenazara el funcionamiento del Canal de Suez, las navieras podrían verse tentadas a dejar de utilizar esta vía en favor de la ruta del Cabo de Buena Esperanza, mucho más larga, e introducir una navegación muy lenta”. En un momento de exceso de tonelaje y fletes deprimidos en el negocio del contenedor, “esta opción permitiría limitar el impacto de los portacontenedores gigantes de 23.000 y 24.000 teus sobre la capacidad real existente en el mercado”. Así, continúa De Ricqlès, la extensión del conflicto bélico “podría desembocar en una nueva crisis del Canal de Suez, comparable a la de 1956, que justificaría  un cambio de orientación en la utilización de la capacidad de transporte marítimo, con la introducción de fuertes recargos sobre el combustible para cubrir el coste adicional de utilizar la ruta más larga a través del extremo sur de África”.

“Si el conflicto amenazara el Canal de Suez, las navieras podrían dejar de utilizarlo”
Jérôme De Ricqlès Liner Shipping Expert de Upply

Lo cierto es que “la soga se está apretando alrededor del cuello de los cargadores”,  sabedores de que “las tensiones en torno al Estrecho de Ormuz, el Golfo de Adén y el Canal de Suez son factores desencadenantes de la inflación en los fletes marítimos”, subraya el analista de Upply. Las previsiones indican que “las tarifas podrían aumentar ligeramente en los próximos meses” ante la “posibilidad de introducir recargos por riesgo de guerra para los buques que utilicen el Canal de Suez y otros sobrecostes adicionales por combustible para los buques que naveguen de manera alternativa por la ruta del Cabo”.

LA SEMPITERNA AMENAZA DE IRÁN DE CERRAR ORMUZ 
La preocupación añadida de los expertos es que este conflicto en el corazón de Oriente Medio escale y alcance el Estrecho de Ormuz si Irán, patrocinador de Hamás en Gaza y de Hezbolá en Líbano, decide enfrentarse directamente a Israel. Y es que esta vía de navegación de sólo tres kilómetros en ambas direcciones que une Omán e Irán acoge a diario el tránsito de una quinta parte del consumo de petróleo del mundo y el 20% de los flujos de gas natural licuado, según datos de Vortexa. A diferencia del Canal de Suez, que dispone de una ruta alternativa para los armadores, el Estrecho de Ormuz es un punto de estrangulamiento cerrado, sin trayectos opcionales. 

“Si el conflicto se amplía e incluye el cierre del estrecho de Ormuz, el canal de transporte de crudo más transitado del mundo, se paralizaría el comercio de petróleo de la región, lo que dispararía los precios del crudo. Lo más importante es que, aunque Irán ha amenazado a lo largo de los años con bloquear el estrecho, nunca lo ha hecho”, explica la analista de Inversiones Globales de JP Morgan, Madison Faller.

En principio, la probabilidad de extensión del conflicto a Ormuz “es reducida”, añade el director de Operaciones del holding marítimo chino Hizone Group, Joel Grau. “También es cierto que Arabia Saudí y otros estados del Golfo Pérsico disponen de oleoductos que no están utilizando a plena capacidad. Si se cerrara Ormuz, lo que supondría una declaración de guerra a EEUU en toda regla, el precio del barril de crudo se iría por las nubes, a no menos de 150 dólares, y los fletes de los petroleros bajarían porque habría una reducción importante de la demanda”, señala Grau.

Sin embargo, Irán, con independencia del papel belicista que está jugando de cara a la opinión pública musulmana, “parece tener claro que no puede involucrarse directamente en la guerra”. En este punto, continúa el ejecutivo de Hizone, un factor determinante es que EEUU “ha flexibilizado el control y la ejecución de las sanciones contra el régimen chií de Teherán para que pueda monetizar el petróleo y otras materias primas”.  No es menos cierto que las alarmas saltaron tras los brutales atentados de Hamás en Israel: “Sí hubo miedo en el mercado durante las primeras semanas, cuando se registró un movimiento bastante alcista en los fletes de los petroleros debido a que algunos países y traders estuvieron aprovisionando, previendo que la situación se pudiera complicar, aunque parece que este posicionamiento se ha relajado”.

En el caso del gas, un hipotético cierre del Estrecho de Ormuz implicaría que “Qatar, uno de los principales productores de gas natural del mundo, quedaría fuera de la ecuación y los precios subirían”. EEUU también “tendría que intervenir y habría que buscar fuentes de suministro alternativas a la producción qatarí, que principalmente va hacia el Este, al sudeste asiático, lo que haría subir los precios de gas de una manera importante”, concluye Grau.