El ciclo económico bajista deja bajo mínimos al ferrocarril de mercancías en España

El negocio ferroviario en España ha descendido tanto en toneladas netas, como en toneladas por kilómetro y en trenes por kilómetro en los nueve primeros meses del ejercicio. Además, se constata en los últimos datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) correspondientes al tercer trimestre de 2023 que el declive se mantiene en línea de meses anteriores. De hecho, los volúmenes entre julio y septiembre sólo están por encima del segundo trimestre de 2020, periodo marcado por los confinamientos del Covid-19, lo que da una muestra de la degradación del mercado.

Fuentes conocedoras del sector apuntan, como principales causas, a un “entorno económico bajista, a un aumento de la competitividad del transporte por carretera gracias al efecto caída de los peajes, la degradación del tráfico portuario de contenedores y el impacto de las obras en la red ferroviaria”. En este contexto de deterioro, y siempre a tenor de los datos que muestra la CNMC en su informe, Renfe Mercancías, como principal actor del negocio, es la compañía que más impacto está sufriendo por estas condiciones del mercado.

De enero a septiembre de este año, la primera compañía de tracción en España ha registrado 3.358,7 millones de toneladas por kilómetro, la medida de referencia para el tráfico ferroviario de mercancías, lo que supone un descenso de hasta el 22,3% respecto al acumulado de 2022. En toneladas netas, también ha experimentado un descenso próximo al 20%.

Estos datos reflejan el deterioro general que está experimentando el negocio ferroviario de mercancías en España, que en términos globales también da muestras de decrecimiento, aunque en porcentajes inferiores. Las pérdidas totales de las empresas ferroviarias son del orden del 12,2% en toneladas por kilómetro netas (7.155,1 millones de toneladas); del 10,8% en toneladas netas (16,4 millones de toneladas); y del 5% en trenes por kilómetro (18,2 millones). En ingresos, sin embargo, han mejorado el 1% sus cifras en los nueve primeros meses del año y, de esta forma, han facturado un total de 243,8 millones de euros.

“Salta a la vista que el mercado está mucho más flojo y no me extraña nada en absoluto”
Antonio Pérez Millán Presidente de UOTC

Los indicadores no sorprenden en absoluto a los actores del sector consultados, especialmente por la tendencia que el negocio ha ido mostrando a lo largo de este año. “Salta a la vista que el mercado está mucho más flojo y no me extraña nada en absoluto”, ha reconocido el presidente de la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC), Antonio Pérez Millán. “En materia intermodal se pueden hacer muchas cosas aún”, ha señalado el directivo en su análisis de mercado . “Todos los actores ferroviarios hemos reclamando muchas veces que haya un equipo de la Administración Pública orientado al 100% al negocio intermodal, pero si no hay voluntad, ni atractivo ni fuerza en el mercado…”, se resigna.

Por su parte, el presidente ejecutivo de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero, señala que “nada de esto es una novedad”, aunque también apunta una causa que, a su juicio, está perjudicando el modo ferroviario de mercancías. “Las obras que se están realizando van ligadas a unos fondos europeos que hay que gastar en tiempo récord hasta finales de 2025. Tanto trabajo en la vía nos está destrozando los circuitos”, señala.

LOS PEORES INDICADORES DESDE EL COVID-19
Respecto a los datos del tercer trimestre comparados con el segundo trimestre de este mismo ejercicio, los indicadores de toneladas netas y toneladas por kilómetro netas ya se encuentran en valores mínimos, sólo empeorados por los resultados que se recogieron en el segundo trimestre de 2020, en plena pandemia del Covid-19. Las variaciones interanuales muestran descensos en todos los indicadores: las toneladas por kilómetro, se dejan el 13,8%; el tren por kilómetro pierde el 7,4%; y los ingresos descienden el 3,4%. Para el presidente de UOTC, los datos evidencian que “ahora mismo no es un momento bueno para transportar mercancías por ferrocarril” e insiste en que las intenciones de aumento de cuota ferroviaria para 2030 “son cifras que no nos creemos en este negocio”.

El vagón completo experimenta caídas más bruscas respecto al segundo trimestre de este año que el vagón intermodal: en torno al 15% en los indicadores toneladas por kilómetro, tren por kilómetro e ingresos, y casi el 11% en toneladas netas. El dato interanual presenta caídas más leves, inferiores al 5%, en ingresos, toneladas netas y tren por kilómetro, pero del 13,8% en tonelada por kilómetro neta. En vagón intermodal, la caída respecto al segundo trimestre de este ejercicio es del 6,1% en toneladas por kilómetro netas, y del 4,5% en toneladas netas. En interanual se observan descensos aún mayores, tanto en tonelada neta como en tonelada por kilómetro neta (-15,7% y -13,8% respectivamente). Asimismo, todos los principales operadores del mercado han visto reducida su actividad en tonelada por kilómetro netas y en toneladas netas respecto del segundo trimestre. Renfe Mercancías, en el -13,2% y -9,2%, respectivamente; Captrain (SNCF), en el -12,4% y -8,1%, respectivamente; Continental (CMA CGM), en el -8,6% y el -7% respectivamente. Transfesa (Deutsche Bahn) registra una caída de menos del 5% en los dos indicadores; y Medway (MSC), del -14,6% ene l caso de las toneladas por kilómetro y del -11,9% en las toneladas netas.

En términos de variación interanual, sólo Continental, y sobre todo Medway, mejoran sus resultados. Algo normal bajo el punto de vista de Juan Diego Pedrero (AEFP), “dado que Medway tenía poca capacidad y siempre va a poder mejorar sus resultados”. La afectación a Captrain y Continental, por su parte, es más comedida, según su análisis, especialmente en comparación con su competidor público, “cuya caída es abismal”, reconoce Pedrero.

“El año acabará seguro con cifras muy negativas en el mercado ferroviario de mercancías”
Juan Diego Pedrero Presidente de AEFP

El presidente de la AEFP se atreve a vaticinar un último trimestre “complicado” dados los resultados, aunque recuerda que “el segundo trimestre de todos los años siempre suele recoger caídas en el negocio más acusadas por el efecto agosto”. En cualquier caso, aunque los descensos en el tercer trimestre de 2023 sean menos agudos, “el año acabará seguro con cifras muy negativas”, pronostica Pedrero.

Hasta septiembre de este año, se registró una caída de la actividad portuaria y del tráfico portuario de contenedores. Para Antonio Pérez Millán (UOTC), nada de esto se acerca siquiera a lo suficiente. Tampoco lo hacen los ecoincentivos ferroviarios y las obras para mejorar las infraestructuras. “El plan de acción para darle la vuelta a esto necesita mucho más que unas declaraciones de un alto representante público”, recuerda.