24 de junio de 2024 | Actualizado 5:35

La crisis del Mar Rojo traza un horizonte de incertidumbre y con una economía debilitada

Fuentes del mercado apuntan que la circunnavegación de África es la única alternativa, pero advierten de sus efectos en los precios
Imagen de archivo de portacontenedores a su paso por el Canal de Suez | Suez Canal Port Authority

Los ataques de la insurgencia yemení hutí a buques mercantes en el Mar Rojo están generando una ola de incertidumbre por sus posibles consecuencias en los mercados globales. El desvío de barcos del Canal de Suez al Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), que se está consolidando entre las navieras de contenedores que cubren aproximadamente la mitad de la flota mundial, replica un escenario similar al bloqueo que ya sufrió el comercio mundial con el incidente del buque ‘Ever Given’ en 2021, y recupera el fantasma de las grandes disrupciones en la cadena de suministros de los últimos años. Expertos y analistas ya han augurado impactos en los precios del transporte marítimo, sea en el flete o, sobre todo, en los recargos de seguridad y combustible ligados al peligro actual en torno al estrecho de Bab El-Mandeb, o al alargamiento de la ruta circunnavegando el continente africano. En este contexto, los escenarios son aún más inciertos por el contexto de baja demanda con el que el sector del contenedor llega a esta crisis.

Los movimientos de las navieras muestran su desconfianza hacia una resolución próxima de la crisis

Los últimos movimientos de los buques en el área afectada por los ataques “sugieren que las grandes navieras no esperan una resolución en las próximas dos semanas”, ha señalado el consejero delegado de Vespucci Maritime y analista especializado, Lars Jensen, en su cuenta de LinkedIn. Ello se desprende de un cambio de rumbo de generalizado de las embarcaciones o hacia el norte, de vuelta a Suez y, por lo tanto, a afrontar de nuevo el peaje de la infraestructura egipcia; o hacia el sur y el estrecho amenazado por los hutíes. En este sentido, las navieras afrontarían costes y riesgos que “podrían superar los dos millones de dólares por barco”, ha estimado Jensen. Las navegaciones de estos barcos se producen tan sólo un día después de que Estados Unidos anunciara su misión multinacional ‘Guardián de la Prosperidad’ para proteger los tráficos en la zona.

SE ESTÁ CONFORMANDO UNA COALICIÓN MILITAR PARA PROTEGER EL MAR ROJO
El secretario de defensa estadounidense Lloyd Austin ha ofrecido más detalles sobre la misión de protección que destinarán las fuerzas combinadas de varios países para proteger a los buques mercantes en el Mar Rojo. La operación implica a Bahréin, Canadá, Francia, Italia, Noruega, Países Bajos, Reino Unido, Seychelles y España, y estará comandada por la Task Force 153, flota que ya operaba en la región desde 2022 con los mismos objetivos. Después del anuncio de la Administración Biden, el Gobierno español ha matizado que sólo participará en esa coalición de la mano de la OTAN y no de forma unilateral. Con todo, los altos mandos hutíes han informado en sus redes sociales de que confrontarían los activos militares si se interponen en sus operaciones en Bab El-Mandeb.

En esta situación, la ruta del Cabo de Buena Esperanza, que añade más de 3.000 millas naúticas a un servicio entre Asia y Europa y un tiempo adicional de alrededor de nueve días, está siendo la solución más utilizada por las grandes compañías marítimas. “Los costes van a aumentar seguro”, ha señalado el socio fundador de la consultora especializada CLAUPartners, Mike Dekker. “Si la situación se extiende mucho tiempo, mantener el servicio con frecuencia en la ruta larga también va a aumentar el número de barcos para continuar las rotaciones, y eso es sin duda un aumento de costes, aunque sólo hablemos de combustible”, ha añadido. En todo caso, fuentes jurídicas consultadas apuntan a que las navieras habrían “tomado la decisión menos dramática”, dado que las repercusiones en las primas de las aseguradoras de pasar por el estrecho de Bab El-Mandeb, o quedarse en la zona conflictiva, “acabarían trasladándose también por la cadena de valor”.

“Reclamar por retrasos a las navieras en esta situación es estar abocado al fracaso”
Jaime De Castro Socio y abogado en Gabinete Jurídico De Castro

De hecho, voces del sector cargador estarían aceptando la situación con resignación, dada su capacidad limitada de actuar ante los recargos que están anunciando las navieras por esta contingencia. Las mismas fuentes jurídicas establecen que “la decisión de las navieras de escapar de la zona de conflicto está amparada por la legislación internacional”.

Por su parte, el letrado especializado en derecho marítimo Jaime de Castro, socio y abogado en Gabinete Jurídico De Castro, ha manifestado que, “salvo que se pacte expresamente, el transporte marítimo no tiene fecha de entrega. Reclamar por retraso es estar abocado al fracaso siempre”. Aunque la definición de “zona de guerra” puede “diferir o ser muy específica según los contratos de cada naviera”, la mayoría es probable que encajen con el peligro directo que ha afectado a los buques en los últimos días en el Mar Rojo. Sin ir más lejos, la tripulación del primer buque en hacer saltar las alarmas, el ‘Galaxy Leader’, fue directamente secuestrada por los hutíes durante la navegación. Por ello, De Castro concluye que “los cargadores ya han contratado esta situación de antemano” y no les quedará más remedio que aceptar los recargos acumulados.

De hecho, una de las últimas reacciones de las grandes navieras ha sido el aviso del gigante francés CMA CGM, que ha emitido un comunicado oficial invocando el artículo 10 de su ‘bill of lading’ para desviar sus barcos hacia Sudáfrica ante una situación de “fuerza mayor”. La naviera es la única de todas las grandes compañías que han cambiado de ruta que ha esgrimido hasta ahora este recurso, pese a que servicios online de seguimiento de buques como MarineTraffic evidencian que Maersk, MSC, ONE, Evergreen, HMM u OOCL están efectivamente siguiendo la ruta del sur. Con todo, el abogado Jaime de Castro ha trasladado que “no me extrañaría que a CMA CGM le sigan las demás”, y, en todo caso, su desvío está amparado por el derecho internacional.

EL FLETE ESCALA EN LOS TANQUEROS
En cuanto al flete del contenedor, existe poco consenso sobre su evolución, dado que la crisis llega en un estadio de menor demanda y mayor capacidad que en los últimos años. Pero el cambio de ruta podría resolverse en un beneficio colateral para el sector al que apuntan algunas fuentes consultadas: con la prolongación de las distancias y el aumento de tiempo en el mar, los mismos volúmenes absorben un porcentaje mayor de la flota empleada, con el consiguiente aumento de su rendimiento económico.

“Podrían haber problemas de abastecimiento en sectores industriales durante los próximos meses”
Mike Dekker Socio fundador en CLAUPartners

En cambio, sí que podría verse afectado el flete de los buques tanqueros, ligados a una dinámica de mercado distinta. Los efectos del desvío habrían empezado a notarse para este segmento marítimo, de gran actividad en la zona del Golfo Pérsico y que suele atravesar Suez y el Mediterráneo para dirigirse a Europa o Norteamérica. El cambio de rutas, que no sólo han anunciado navieras involucradas como Maersk, sino también el gigante petrolero BP, “podría alzar el flete por encima del 10% en el corto plazo, y mucho más en los próximos meses” si la circunnavegación se estabiliza. En concreto, podrían darse “incrementos “de hasta 400.000 dólares por flete”, traslada desde sus fuentes informadas.

Y a la espera del efecto en costes y precios, otro augurio recae sobre la calidad del propio servicio. En este sentido, Mike Dekker (CLAUPartners) ha pronosticado “problemas de abastecimiento para la industria de automoción europea, de semimanufacturas que proceden de Asia y vienen a las grandes fábricas europeas”. Asimismo, también prevé retrasos para la importación al mercado asiático. El consultor descarta, no obstante, que los retrasos en las entregas de los próximos meses puedan generar una situación de congestión en los puertos europeos. Fuentes del mercado han apuntado, no obstante, a las opciones de negocio que una crisis prolongada dibuja para el sector naviero.