14 de julio de 2024 | Actualizado 16:57

Los recargos de las navieras por la crisis del Mar Rojo se reparten entre el corto y el medio plazo

Los transitarios recomiendan a los cargadores que retrasen sus cargas ante la incertidumbre y la sucesión de anuncios del transporte marítimo
Un portacontenedores de la naviera CMA CGM atravesando el Canal de Suez en una imagen de archivo | Autoridad del Canal de Suez

El aumento de costes del comercio marítimo internacional por los ataques a buques en el Mar Rojo empieza a materializarse. Algunas de las primeras navieras del mundo, que ya informaron a inicios de semana que dejarían de navegar por esas aguas, están publicando ahora recargos en sus fletes que enlazan directamente con la crisis en Oriente Medio. La estrategia de comunicación, sin embargo, no es unánime, con algunos costes adicionales aplicándose de inmediato y otros integrándose en los precios de los fletes a partir del próximo mes de enero. Igualmente, los recargos a corto plazo se centran en la carga que transita directamente por puertos del Mar Rojo, mientras que el medio plazo sugiere una reprogramación de todas las rutas que conectan Europa con Asia, e intentan evitar la navegación por el estrecho de Bab El-Mandeb, donde se han sucedido los ataques hutíes en las últimas semanas y que abre el acceso al Canal de Suez y el Mediterráneo desde el Índico.

“Cualquier cargador en cualquier parte del mundo recibirá el impacto de los ‘recargos Mar Rojo'”
Lars Jensen Consejero Delegado de Vespucci Maritime

El consejero delegado de Vespucci Maritime, Lars Jensen, ha manifestado en sus redes sociales que “es probable que los armadores salgan con varios nombres distintos para estos recargos: algunos aparecen como un recargo de ‘temporada alta’, y seguro que se introducirán otras soluciones parecidas”. Eso sí, Jensen añade que “cualquier cargador en cualquier parte del mundo recibirá algún impacto de los ‘recargos Mar Rojo'”.

La situación se sigue de cerca desde el sector transitario, situado en un punto intermedio entre armadores y cargadores. “Las diferencias entre las decisiones entre una y otra naviera se deben principalmente a la incertidumbre que hay actualmente, con variaciones de fletes diarias y en función de la información que van recibiendo”, señalan desde el equipo de transporte marítimo de Lamaignere. “Lo normal es que si el problema se alarga en el tiempo las medidas de una y otra naviera acaben siendo muy parecidas”, añaden. De igual forma se expresa el director general de JCV Shipping & Solutions, Óscar Calvo, que apunta a la incertidumbre de sus clientes ante la evolución de la crisis: “Todo el mundo está medio en shock, porque aún no sabemos muy bien cómo afectará la situación. No todos los barcos cambian de ruta y están a expensas de que les vayamos informando”.

El gigante CMA CGM está entre las compañías que ya han avisado de un ‘recargo Mar Rojo’ superior a los 1.000 dólares para todas las modalidades de contenedor, y todo tipo de carga. La naviera también fue de las primeras en invocar la cláusula 10 de su ‘bill of landing’, de acciones por fuerza mayor, ante la decisión de desviar sus buques hacia el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica). En su caso, los recargos se circunscriben a los envíos que tengan por origen o destino los puertos situados en esa zona, y aplica desde el miércoles 20 de diciembre. La nota de CMA CGM menciona los recintos de Jeddah y Neom (Arabia Saudí), Djibouti, Adén y Hodeidah (Yemen), Sudan, Massawa (Eritrea), Berbera (Somalia), Aqaba (Jordania) y Sokhna (Egipto).

Los puertos saudíes son, de hecho, de los que más afectación por recargos van a sufrir en los esquemas que han ido publicando las navieras. Por ejemplo: la ítalo-suiza MSC aplicará recargos particulares más elevados para los trayectos con Jeddah y King Abdullah, con efecto a partir del 1 de enero de 2024. Por su parte, el gigante estatal chino Cosco también habría compartido una circular con sus clientes informando de que dejará de aceptar cargas para Jeddah y Aqaba (Jordania), según ha trasladado JCV. En el caso de la naviera alemana Hapag-Lloyd, que también los iniciará a partir de enero, los recargos se aplican a toda la ruta de conexión entre Europa y Asia, que normalmente discurriría por el Mediterráneo y el Canal de Suez, pero se redirige a Sudáfrica para evitar Bab El-Mandeb. Y los mismos estaría aplicando su socio en THE Alliance, la japonesa Ocean Network Express (ONE), según han informado medios internacionales.

“Los desvíos de barcos no hacen prever que la situación se resuelva a corto plazo”
Óscar Calvo Director general en JCV Shipping & Solutions

Según Óscar Calvo (JCV), “los recargos a partir del 1 de enero apuntan a que se está programando un desvío de rutas a partir de entonces. Pero va llegando todo con cuentagotas, y nosotros tenemos que informar a los clientes de que la situación es muy inestable ahora mismo en cuanto a precios y escalas, y cambia cada día”. Asimismo, sostiene que, “si se están planteando desvíos de barcos a partir de entonces, es que se prevé que no sea una situación que se resuelva a corto plazo”.

La situación es problemática para las empresas cargadoras, que puede enfrentarse a “retrasos de 20 días” para los contenedores en tránsito que entren en el circuito de reprogramación masivo de escalas en una zona de comercio sensible. “Para productos perecederos y de temporada el problema es aún mayor”, señalan desde Lamaignere. En este sentido, ambas empresas transitarias insisten en que se centran en informar a sus clientes “con celeridad” y al ritmo de los acontecimientos.

Desde Lamaignere informan que los cargadores sin envíos urgentes optan por retrasar los embarques

Ante las opciones que proponen las navieras, que van desde aceptar el recargo para seguir las rutas establecidas, a “cumplir con el bill of landing en un puerto hub designado” (CMA CGM), aquellos cargadores que no dependen de la urgencia “están optando por esperar a ver si la situación vuelve a la normalidad”, trasladan desde Lamaignere. “Dado que vamos a la época más floja a nivel de carga, que es principios de año -todo se anima más a partir del Año Nuevo Chino-, nosotros estamos recomendando que si hay posibilidad de retrasar los embarques es mejor que lo hagan por precios y por servicios”, manifiesta Óscar Calvo (JCV).

El directivo de JCV también explica que aquellos cargadores que no tienen más remedio que afrontar las circunstancias “se lo están tomando con deportividad”. “La parte buena, si hay alguna, es que venimos de una situación de disrupciones los últimos años en lo que todo era posible a nivel de afectaciones. Lo recordamos, pasaba hasta hace pocos meses”, ha explicado. Por otro lado, el sector cargador ya expresó los últimos días que la crisis ha escalado en un momento en el que el producto de la última gran temporada del año, el de Navidad, ya había sido transportado.

LA UE SE UNE A LA MISIÓN DE DEFENSA A TRAVÉS DE ‘ATALANTA’
El Alto Representante de la Unión Europea para Asuntos Exteriores, Josep Borrell, ha señalado en su cuenta de la red social X (antes Twitter) que la UE participará en la misión de defensa del Mar Rojo que Estados Unidos lanzó a inicios de semana, apodada ‘Guardián de la Prosperidad’. La integración en la misión se hará a través del proyecto Atalanta, que ya velaba por la seguridad marítima contra la piratería somalí en el estrecho de Bab El-Mandeb. “Intensificaremos nuestro intercambio de información e incrementaremos nuestra flota naval militar en la zona”, ha detallado el alto representante europeo.

España entra dentro del paraguas de Atalanta, que precisamente está comandada por el vicealmirante español Ignacio Villanueva Serrano desde el pasado mes de noviembre. Con todo, el Estado Mayor español ha afirmado en su cuenta de X que “las decisiones oportunas respecto a una posible participación en la operación ‘Prosperity Guardian'” se tomarán “en su momento y valorando todas las circunstancias concurrentes, particularmente en el marco de la UE”. Por su parte, el ministro egipcio de Exteriores, Samé Shukri, ha recalcado en rueda de prensa que los países del Mar Rojo -entre ellos Arabia Saudí, enfrentada con los hutíes que protagonizan los ataques- tienen la responsabilidad de proteger las aguas. El país norteafricano mantiene un alto interés en la resolución de la crisis por la caída de ingresos que el abandono del Canal de Suez, que controla, puede ocasionarle.