20 de mayo de 2024 | Actualizado 5:38

El negocio ferroviario advierte de más emisiones si se modifican los pesos y dimensiones

Un estudio comisionado por las asociaciones de ferrocarril europeas estima en 6,6 millones de toneladas el máximo de emisiones adicionales
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La introducción de nuevos pesos y dimensiones en el transporte intereuropeo por carretera motivará un aumento de 3,5 millones de toneladas las emisiones anuales de CO2 que se derivan de este negocio a nivel continental. Se trata del mejor de los escenarios, porque el peor aumenta esa cifra hasta los 6,6 millones de toneladas. Ambas predicciones emanan de un informe elaborado por la consultora con sede en Alemania D-Fine sobre la última propuesta de la Comisión Europea al respecto la de nueva normativa, y que han comisionado las principales asociaciones ligadas al ferrocarril y el transporte intermodal en el continente. Según el documento, la principal consecuencia del actual redactado, que ha pasado por el Consejo y debe ser votado en el Parlamento Europeo, conduciría a “una transferencia modal” de parte de la carga que ostenta hoy el tren a la carretera, lo que redundaría en más emisiones por parte “de un modo de transporte menos eficiente a nivel medioambiental”.

“Allí donde la carretera no amenaza al ferrocarril se trata de segmentos que ya están en declive”
Conor Feighan Secretario general de ERFA

En línea con el clamor que ha sostenido el transporte ferroviario en relación a esta medida de la UE, el estudio de D-Fine también considera que “los camiones más pesados” -es decir, de 44 toneladas- que pretende permitir Bruselas “otorgarían ganancias en términos de eficiencia y ventajas de coste al transporte de graneles”, de la misma forma que “la introducción de vehículos combinados más largos” lo haría con “el transporte de productos de gran volumen”. Con ello, la consultora estima que se pueda producir un trasvase de hasta el 21% del volumen que actualmente se transporte en ferrocarril, según datos de 2020.

También reduciría el volumen de lo que se canaliza de forma intermodal en el 16%, y acabaría situando entre 5,3 y 10,5 millones de camiones adicionales en las carreteras europeas. “Aunque la intención de la propuesta europea en principio debe poner más carga en menos camiones, el efecto de este trasvase modal puede ser exactamente el opuesto al que se persigue”, ha señalado una de las presentadoras del estudio, Lisa Löbling, durante un webinar con las asociaciones europeas del ferrocarril.

Según los datos de D-Fine, segmentos como el de los químicos y el plástico, el traslado de petróleo, el papel y la madera y “los productos no identificados” -es decir, todos aquellos que la UE no inscribe en ninguna de sus clasificaciones-, que precisamente conforman los que más volumen otorgan al tren, serían los más afectados por el trasvase. Por otro lado, “aquellos segmentos donde no vemos la carga ferroviaria tan expuesta al cambio, se trata de segmentos que ya están en declive a nivel de producción, como el carbón”, ha señalado el secretario general de la Asociación Europea de Carga Ferroviaria (ERFA), Conor Feighan.

“Las medidas no son ni adecuadas, ni prácticas ni eficientes”
Ralf-Charley Schultze Presidente de UIRR

De hecho, la oposición prácticamente frontal ha sido unánime por parte de las asociaciones del tren, que coinciden en estar “a favor de implementar normas que reduzcan las emisiones”, pero dudan de que la planteada por Bruselas tenga esta capacidad. “Los datos parecen correctos, y por lo tanto no da la sensación de que esta propuesta vaya a hacer más verde el transporte comercial europeo”, ha manifestado el director ejecutivo de la Comunidad de Compañías Europeas de Ferrocarril e Infraestructuras (CER), Alberto Mazzola. “Pedimos a los legisladores que mantengan las 40 toneladas y no favorezcan la aparición de megacamiones cruzando Europa”, ha añadido. Por su parte, el presidente de la Unión Internacional del Transporte Combinado entre Ferrocarril y Carretera (UIRR), Ralf-Charley Schultze, ha argumentado que “la Comisión Europea nos explica que el objetivo es descarbonizar y mejorar la intermodalidad, pero estas medidas no son ni adecuadas, ni prácticas ni eficientes”.

IMPACTO NEGATIVO PARA LA INTERMODALIDAD
Una de las principales disyuntivas en torno al desarrollo de la normativa ha ido ligada a su armonización con el paquete de normas para el transporte combinado que también impulsa la Comisión Europea. Aunque a nivel político el problema se centra en los calendarios, desde la realidad del sector ferroviario e intermodal se apunta a un incremento de las problemáticas operativas si finalmente los países miembros tienen barra libre para incrementar las medidas de los complementos de la carga rodada. Uno de los principales escollos tiene que ver directamente con la interoperabilidad de las estructuras de carga que transitan entre la carretera y el ferrocarril. Una de las principales conclusiones de D-Fine es que “ninguna de las combinaciones más largas que propone la Comisión Europea puede usarse en el transporte combinado sin acrecentar la complejidad operativa”.

“Los cambios afectarán a las inversiones a diez años en material rodante”
Gilles Peterhans Secretario General de UIP

De hecho, el estudio concluye que “la mayoría de semirremolques extendidos no son compatibles con los vagones y los equipos actuales de transporte combinado”, y para aquellos que lo son “sólo la mitad de la flota actual de vagones es adecuada”. Por otro lado, la extensión de estos equipos también iría en detrimento de los estándares actuales, restándoles un peso clave en el circuito intermodal. “No deberíamos introducir modificación de peso y dimensión que vayan en detrimento de la interoperabilidad, ya que ningún modo de transporte por sí solo puede resolver la descarbonización”, ha señalado en este sentido el secretario general de la Unión Internacional de Propietarios de Vagones (UIP), Gilles Peterhans. El representante de los suministradores de material rodante también ha añadido que “hacer los semirremolques más grandes y pesados tiene un impacto importante en las inversiones que vamos a tener que hacer en los próximos diez años”, dado que habría que modificar la flota.

En términos parecidos se ha expresado el director general de la organización de promoción ferroviaria UI, François Davenne, que ha definido como “una alta porción” la parta de transporte combinado que puede verse afectada por el cambio. “Con la propuesta actual el esperado incremento del 50% del mercado en los próximos diez años para el transporte intermodal queda en peligro”. Ante la próxima parada legislativa de la propuesta, Alberto Mazzola (CER) ha conminado a todos sus homólogos en las demás organizaciones a “hablar con los parlamentarios respectivos” para “hacerles ver lo problemático” de que el texto tire adelante según su planteamiento actual.