“Nunca hemos hecho cargar y descargar a un conductor de camión”
Perfil
Bell Food es un gigante alimentario suizo que en 2022 cerró su cuenta de resultados con 4.343 millones de euros de facturación. A mitad del último ejercicio, esa cifra se mantenía en 2.325 millones, un incremento interanual del 7% en un año complicado para la mayoría de sectores productivos. En España, la compañía está presente desde que en 2017 adquiere la firma alemana Abraham y la marca española de esta última: la jamonera Sánchez Alcaraz. Con tres plantas de producción y una red de 15 puntos de carga y descarga sólo para la fase productiva, la empresa depende en toda medida de los transportes por carretera, que también utilizan para la distribución española e internacional. Por ello, su director de Cadena de Suministro, Francisco Comino, aporta su visión sobre algunos de los retos clave que este modo de transporte afronta y afrontará en los años venideros, como la introducción de la Ley de Cadena de Transporte, los nuevos pesos y dimensiones o la menguante disponibilidad de conductores en Europa.
¿Con qué modo de transporte mueven sus productos en España?
Todos nuestros transportes son en camión completo. Trabajamos con alrededor de 12 empresas homologadas de servicios logísticos, el 100% subcontratadas -si bien tenemos una pequeña flota propia de cuatro camiones-, y todo a temperatura controlada, evidentemente. Para los 15 puntos de carga y descarga de la fase productiva, es decir, sin hablar de distribución, tenemos unas 70 rutas que viajan por toda España. Se trata de viajes entre fábricas y desde los puntos anteriores de la cadena de valor, desde donde se mueve el producto cárnico. Toda nuestra materia prima es española. En la fase de distribución española, que supone el 50% de nuestro negocio, trabajamos con cinco agencias de transporte de grupaje. El año pasado realizamos unas 5.542 expediciones de camión que van mayoritariamente a las grandes cadenas de distribución como Carrefour, El Corte Inglés, Eroski, Alcampo, etc.
¿Comparten los operadores de transporte con su matriz suiza?
Todo depende del tamaño. Por ejemplo, tanto en Alemania como en otros países -entre ellos España- trabajamos con STEF. Se trata de un operador de transportes tan grande en Europa que llega un momento que por tamaño y por filosofía de empresa es muy difícil no llegar a trabajar con ellos. ¿Quiere eso decir que hay una negociación conjunta del grupo? No: cada división y cada país busca una solución a sus propias necesidades de transporte y almacenaje. Luego hay muchos casos de operadores que en España son muy importantes, pero fuera del país no tienen ese peso, y entonces no coincide el proveedor. ESP Solutions, por ejemplo, que tiene un centenar de camiones propios que nos subcontrata, no trabaja con nosotros fuera.
La clave es el tamaño: si son grandes, difícil será que no trabajemos varios países con él. Al final también ponemos tantos requisitos -certificaciones, control de temperatura, motores no contaminantes…- que a las empresas pequeñas les cuesta más gestionar. Aunque no somos muy grandes, nuestra filosofía y política es centroeuropea. Nosotros, por ejemplo, nunca hemos hecho cargar y descargar a un conductor de camión.
Las 44 toneladas son una buena idea siempre y cuando se adapten las infraestructuras”
¿Entonces la llegada de la Ley de Cadena de Transporte no les ha cambiado nada?
Nunca hemos permitido que un conductor participara en la carga y la descarga en nuestras instalaciones. Por filosofía, por criterios de higiene, por riesgos laborales, por políticas internas… Ni me lo planteo, no hay ninguna posibilidad de que no sea nuestro personal el que se encargue de ello. Antes de la ley ya trabajábamos a esos niveles, no nos ha supuesto ningún cambio en ningún aspecto.
¿Qué opinión le merece la introducción de las 44 toneladas en toda la UE?
Me parecería una buena idea siempre y cuando se adapten las infraestructuras. Si metes un camión de doble caja en ciertos sitios no va a poder ni girar. Hay carreteras internacionales que son de risa. Creo que hay regiones apartadas donde será imposible llegar con esos vehículos. Pero de un polígono industrial de Madrid a un polígono industrial de Alemania debería poder llegar un mega tráiler. Soy partidario, sí.
Hacemos alrededor de 400 expediciones internacionales al año”
¿Cómo funciona su logística internacional?
Ahí trabajamos con dos modalidades: por un lado el grupaje, cuando hay poco volumen, en el que trabajamos con las mismas agencias que en el mercado español. Nuestros principales destinos son Alemania, Francia, Portugal, Suiza, Polonia, Italia y Benelux, en orden de importancia. Para nosotros, esta primera venta es una etapa: a través de este grupaje hacemos nacer los mayores volúmenes que nos llevan a grandes contratos. Por ejemplo: una marca portuguesa empieza pidiendo unos pocos pallets, pero la demanda va creciendo y entonces pasamos a transportarles con camiones completos. Esa es nuestra venta principal internacional. En este caso, trabajamos con alrededor de una docena de transportistas homologados y con unas 85 rutas por Europa.
Nuestra red de almacenaje en el continente se reparte entre los depósitos de los transportistas subcontratados y en otros casos las plataformas logísticas de los distribuidores a los que vendemos. Estamos hablando de Aldi, Lidl, Rewe, Kaufland, Atlas Gourmet… Toda la gran distribución centroeuropea. Todo lo que servimos desde España para internacional sale de nuestra planta de Fuensalida (Toledo), mientras que el servicio nacional suele hacerse desde Casarrubios del Monte (Toledo). Realizamos alrededor de 400 expediciones al año.
¿Se han planteado alguna vez optar por transportes como el ferroviario o marítimo?
Hicimos un estudio en su momento para traslados Ro-Ro con un puerto del norte de España. Los ferries viajaban a Alemania y seguía a sus puntos de destino. Nos valió para comprobar que era interesante, pero muy poco flexible, porque lo que ahora son tres días de transporte con camión con esto se convertían en siete u ocho días. Muy poco flexible ante cualquier cambio de la demanda y aumentan los riesgos de rotura de la cadena del frío. A la variabilidad que ya te da siempre la carretera con sus circunstancias, le añades la variabilidad del mar y de los puertos. Lo descartamos.
El tren la verdad es que no lo hemos estudiado. Es posible que a futuro tengamos que ver vías alternativas al camión, pero de momento no tenemos esa necesidad. Nos sentimos cómodos con el camión.
La conducción autónoma suplirá la falta de conductores en la larga distancia”
¿Y no les preocupa la creciente falta de conductores?
Sí, nos afecta directamente por la pequeña flota propia y de forma indirecta con nuestros colaboradores. En el corto y medio plazo, eso se está supliendo con la mano de obra internacional. En nuestra recepción, ya tenemos un trabajador que gestiona los papeles de expedición en muchas lenguas distintas. Con el Brexit ha habido un efecto a este respecto: para muchos conductores se ha hecho difícil trabajar con el Reino Unido, y ellos han suplido un poco la mano de obra de larga distancia en Europa. Por otro lado, la tecnología es imparable. En la larga distancia, creo que será la conducción autónoma la que solucione gran parte del problema. El gran obstáculo está en las muchas horas que el chófer debe pasar fuera de casa y eso lo debe suplir la tecnología. Y buscar sistemas alternativos también será un acicate entretanto.
¿Como las autopistas ferroviarias?
Todo depende de las políticas. Se requieren inversiones de infraestructura grandes, pero hay países en que la red ferroviaria no está adaptada y eso dificulta la interconexión continental. Las grandes tecnológicas americanas creo que van a priorizar la conducción automática en las grandes distancias de Estados Unidos, mientras que en Europa tirarán por el tema ferroviario.
¿Aplican políticas para reducir emisiones en sus transportes, teniendo en cuenta que todo es camión?
Sí. Es nuestra matriz de Suiza la que está llevando a cabo pilotos y ensayos. Como empresa cotizada en bolsa en Suiza, tenemos todos los requerimientos que implica la sostenibilidad, el reporting financiero de sostenibilidad y hay objetivos de reducción de emisiones de CO2. Ahí se están explorando camiones de hidrógeno con algunos proveedores, por ejemplo, como posibilidad de implantación en el resto de países. También es cierto que en Suiza, Alemania y Liechtenstein se está explorando el transporte ferroviario, aunque no sé decir a cuántas de nuestras 65 fábricas europeas afecta actualmente.
De esas conclusiones puede ser que algo llegue a exportarse aquí. En España, sí que requerimos que los vehículos que se vayan adquiriendo para nuestra pequeña flota sean de emisiones Euro 6, la más baja posible. También vamos primando a los proveedores que nos aportan vehículos menos contaminantes o más eficaces, que reduzcan emisiones. No es un a priori para homologar nuestros transportistas, pero cuando los evaluamos para darles nuevos volúmenes de trabajo esa es una de las variables que valoramos. En cuanto al packaging, también hemos sacado líneas de loncheado sostenible, con menos partículas de plástico.
Nuestras piezas de jamón tienen una trazabilidad completa hasta que llegan al consumidor”
Su crecimiento en Europa es evidente. ¿La división española también ha crecido este año?
No paramos de invertir y de crecer. Vamos a ampliar nuestra instalación de Fuensalida con una nueva planta de loncheado y líneas de fabricación. La inversión es de unos dos millones de euros.
¿Y las inversiones se traducen en su segmento logístico?
A través de esta nueva planta, en lo que se refiere a almacenaje. Tenemos un terreno de 60.000 metros cuadrados en el que hay espacio para expandirnos. La nueva línea de loncheado tendrá que albergar más espacio de almacenaje. Nuestra logística y producción están integradas en un sistema digitalizado que otorga por ejemplo trazabilidad a nuestras piezas: tenemos un stock de entre millón y medio y 2 millones de piezas de jamón continuados que tenemos que estar curando, deshuesando… Todas esas piezas tienen una trazabilidad total a través de códigos QR. Sabemos cuándo entraron, de qué ganadero, qué peso tienen… desde que se recibe hasta que cuatro años después la pieza llega al consumidor.
