Maersk crece en un mercado intraeuropeo liderado por MSC a gran distancia

La compañía Maersk es el único armador de los cuatro mayores operadores de transporte de contenedores del mundo que consiguió aumentar tanto su cuota de mercado como su capacidad en el segmento de servicios intraeuropeos durante los últimos doce meses. No obstante, la ítalo-suiza MSC continúa liderando este mercado a una gran distancia de la francesa CMA CGM, la danesa Maersk y la china Cosco, que ostentan el segundo, tercer y cuarto puestos, respectivamente, según Alphaliner.

62,8%

El ‘Big Four’ naviero (MSC, Maersk, CMA CGM y Cosco) concentra el 62,8% de capacidad intraeuropea

El último informe de la consultora también constata un crecimiento de la capacidad desplegada en el continente y, en especial, en el tráfico entre Europa del Norte y el Mediterráneo tras la crisis del Mar Rojo. De hecho, a raíz de la circunnavegación por el Cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los hutíes a los buques mercantes a su paso por el Estrecho de Bab el-Mandeb, grandes armadores están transbordando en dársenas del norte de Europa parte de la mercancía procedente de Asia con destino al Mediterráneo oriental.

En conjunto, la capacidad de los servicios marítimos dentro del continente creció el 17,8% o más de 170.000 teus frente a febrero de 2023, ya que “las navieras están desplegando más buques y de mayor tamaño” en Europa. Los cuatro gigantes de los mares siguen dominando el transporte marítimo europeo de corta distancia, con un cuota conjunta del 62,8%, dejando el resto para navieras más regionales, caso de la española Boluda Lines con una participación de casi un punto (10.555 teus), y para las compañías de servicios feeder.

Sin embargo, en comparación con hace doce meses, los cuatro primeros armadores de línea del mundo redujeron en cuatro puntos su penetración -en febrero de 2023 ostentaban un pedazo de la tarta de 66,87%-, ya que “la capacidad de MSC creció por debajo de la media del mercado y el grupo Cosco desplegó menos capacidad en servicios intraeuropeos que hace un año”, explican los expertos de Alphaliner. En este contexto, Maersk ha consolidado el tercer puesto entre los principales operadores europeos, aumentando su pedazo de la tarta del 11,3% (110.000 teus) de hace una año al 11,7% actual (133.500 teus). Con 50 portacontenedores desplegados, la naviera con sede en Copenhague opera ahora siete buques más y ha aumentado su tamaño medio en más de 100 teus, pasando de 2.558 a 2.672 teus, añade la consultora francesa.

La ampliación del servicio entre el norte de Europa y el Mediterráneo Oriental está detrás del auge de Maersk

La multinacional que pilota Vincent Clerc “ha ampliado de manera considerable” su servicio entre el norte de Europa y el Mediterráneo Oriental, que antes operaba con cuatro buques de entre 2.300 y 4.500 teus, lo que suponía 13.000 teus de capacidad. En la actualidad, este bucle funciona con cinco buques de entre 2.800 y 4.500 teus, con una capacidad total de 19.000 teus. Además, ha puesto en marcha tres nuevos servicios intraeuropeos con una capacidad total adicional de 6.500 teus.

Por su parte, MSC sigue en primera posición por capacidad desplegada. “Con una cuota de mercado del 29,7% (32,6% hace un año), la naviera propiedad de la familia Aponte sólo ha ganado el 7,3% de capacidad (frente al 17,8% del mercado) en comparación con hace un año”. Pese a ello, “sigue teniendo con diferencia la mayor cuota de mercado de todos los armadores en el segmento de servicios intraeuropeos”, indican los analistas de Alphaliner.

CMA CGM se mantiene en el segundo puesto entre los mayores armadores del mundo en el mercado de Europa. La compañía francesa ha aumentado su capacidad el 15% y ha registrado una cuota de mercado relativamente estable del 15,8%, frente al 16,2% del año pasado. 

Cosco es el único de los cuatro grandes del segmento de servicios intraeuropeos que registró un crecimiento negativo en capacidad y cuota de mercado. La compañía china, que detentaba una participación del 6,7% en 2023, ha visto caer su penetración al 5,6% en los últimos doce meses. “Lo más notable es que Cosco interrumpió su contribución como proveedor de buques en el servicio entre el Mediterráneo, el mar Negro y Marruecos operado conjuntamente con CMA CGM. Esto por sí solo representa casi 3.000 teus de capacidad eliminada”, argumentan los investigadores.

La asiática Cosco es la única de las cuatro grandes que ha reducido capacidad y cuota de mercado en Europa

Por su parte, la israelí ZIM, que en 2022 eliminó casi el 45% de la capacidad y vio descender su cuota hasta el 1,7%, “se recuperó” y registró una penetración del 2,3%, lo que deja a la compañía en noveno lugar, por delante de la taiwanesa Evergreen. La naviera con sede en Haifa ha aumentado su capacidad dentro del litoral europeo “en un asombroso 59,4% o 9.600 teus en un año”. Un movimiento que explica este incremento es que “ZIM se ha unido a MSC en su servicio entre Europa del Norte y el Mediterráneo Oriental como proveedor de buques, lo que supone más de 13.500 teus de capacidad adicional”, subrayan desde Alphaliner.

La danesa Unifeeder, del grupo emiratí DP World, ha perdido su primera posición en favor de la turca Arkas Line (incluida su filial de buques lanzadera Emes Feedering) como mayor operador independiente de transporte marítimo de corta distancia en Europa. Con una cuota de mercado del 4,4%, la compañía de Aarhus ocupa ahora el sexto lugar entre los mayores operadores intraeuropeos por capacidad desplegada, un puesto por detrás de Arkas. El armador con sede en Estambul ha alcanzado una cuota de mercado del 4,8% (frente al 4,6%) y ha aumentado su capacidad en más del 21% o 10.000 teus en comparación con hace un año. Arkas despliega actualmente más y mayor tonelaje (cinco buques y más de 55 teus por buque) en el Mediterráneo, ya que la compañía ha lanzado no menos de tres nuevos servicios en los últimos doce meses.

CRECE EL 22,6% LA CAPACIDAD ENTRE EL NORTE DE EUROPA Y EL MEDITERRÁNEO
En el último año, el tamaño medio de los portacontenedores que operan tráfico intraeuropeos ha pasado de 1.671 a 1.773 teus. Al mismo tiempo, el número de buques aumentó de 581 a 645, lo que se traduce en una capacidad adicional de más de 170.000 teus. “Con una tasa de crecimiento de la capacidad del 22,6%, el tráfico entre Europa del Norte y el Mediterráneo ha sido el que más ha crecido en el último año. Uno de los motores ha sido la significativa mejora de la capacidad de MSC en su servicio entre Europa del Norte y Mediterráneo Oriental, que ha pasado de seis buques de 6.300-7.800 teus a seis celulares de entre 8.600 y 9.200 teus”, expone Alphaliner.

Se ha incrementado el número de barcos y su tamaño medio en los tráficos intraeuropeos durante el último año

El segundo impulsor del desarrollo entre el norte de Europa y el Mediterráneo “son los 12 buques de Crios Shipping y CStar Line, ambas con sede en Dubai, que añadieron una capacidad total de más de 30.000 teus”. Según la consultora, “estos buques están vinculados a armadores relacionados con Rusia, que han llenado el vacío que dejaron los principales navieros occidentales al interrumpir sus servicios a Rusia tras la invasión de Ucrania”. Mientras tanto, desde principios de febrero, “la crisis del Mar Rojo ha impulsado a los transportistas a utilizar grandes buques neo-panamax (de más de 12.000 teus) como cargueros adicionales en Europa”.

Alphaliner se hace eco de que “armadores como Cosco y MSC están transbordando en el norte de Europa parte de su carga asiática con destino al Mediterráneo oriental”. Estos buques megamax de 19.000 a 21.000 teus transitaban antes por el Canal de Suez, pero ahora tienen que dar un rodeo mucho más largo por el Cabo de Buena Esperanza. Desde el comienzo de la crisis del Mar Rojo a principios de diciembre, el ‘Cosco Development’ y el ‘MSC Benedetta XIII’, de 13.092 teus, son ahora los portacontenedores más grandes desplegados entre el norte de Europa y el Mediterráneo.

HITO DE HAPAG-LLOYD: SU FLOTA ALCANZA LOS DOS MILLONES DE TEUS
El armador alemán Hapag-Lloyd logró la semana pasada un hito histórico. La capacidad de su flota sobrepasó los dos millones de teus por primera vez en la historia. Según Alphaliner, a 21 de febrero, la naviera con base en Hamburgo tenía una flota desplegada de 273 buques con una capacidad nominal combinada de 2.000.520 teus. Esta cifra sitúa a Hapag-Lloyd en el quinto lugar entre los armadores globales de línea, un millón de teus por detrás del grupo Cosco (3,09 millones de teus) y 200.000 teus por delante de la japonesa Ocean Network Express (1,81 millones de teus). En concreto, la flota de Hapag-Lloyd consta de 122 buques propios con una capacidad de 1,19 millones de teus y 151 unidades fletadas para desplazar otros 810.000 teus.

“Con una cartera de pedidos de sólo 11 buques y 239.500 teus, o el 12% de la capacidad de su flota, la construcción de nuevos portacontenedores es relativamente modesta. Sin embargo, además de los nuevos barcos, Hapag-Lloyd también ha fletado a futuro un número de grandes buques neo-panamax que aún no se han unido al transportista”, especifican desde Alphaliner. Algunos de estos buques están programados para someterse a importantes aumentos de capacidad y modernizaciones de depuradores antes de que comiencen sus fletamentos con Hapag-Lloyd. En la actualidad, el 32% de la capacidad de su flota está equipada con sistemas de depuración de las emisiones o scrubbers. Además, está recibiendo de los astilleros una serie de 12 megamax (24.000 teus de capacidad) propulsados por gas natural licuado (GNL).

La flota de Hapag-Lloyd, que se acaba de aliar con Maersk en el seno de Cooperación Géminis para operar en comandita a partir de febrero de 2025, ha crecido de manera orgánica y también vía adquisiciones. En enero de 2015, su escuadra pasó de tener una capacidad 740.000 teus a casi un millón tras la fusión con Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV). A mediados de 2017, la fusión con United Arab Shipping Company (UASC), con sede en Dubai, aumentó la flota de 1,06 a 1,53 millones de teus. “Desde entonces, la flota ha crecido principalmente de forma orgánica mediante la construcción de nuevos portacontenedores, la compra de buques de segunda mano y el fletamento”, apunta Alphaliner.

La naviera, cuyo consejero delegado es Rolf Habben Jansen, también ha realizado adquisiciones de nicho, como la holandesa Niledutch en 2021, especializada en el mercado de la a costa occidental de África, y la alemana Deutsche Afrika-Linien (DAL) en 2022, con servicios entre Europa, Sudáfrica y el Océano Índico. Sin embargo, “estas compras tuvieron un impacto mínimo en la flota operada por Hapag-Lloyd”, concluye la casa de análisis del negocio del contenedor.