El vagón completo maquilla el descalabro del ferrocarril en los últimos meses de 2023

Los operadores del negocio ferroviario de mercancías se han beneficiado de una mejora interanual de los tráficos de vagón completo en el trimestre final de 2023. El último informe trimestral del sector ferroviario que publica la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) refleja que los servicios de productos siderúrgicos, automóviles, papel o graneles como los cereales, entre otros, han vivido una mejora intertrimestral e interanual en los últimos compases del ejercicio, de forma que permiten matizar la tendencia negativa que llevaba el sector desde 2022. Con todo, los retrocesos de todo el año en el segmento intermodal y la atonía generalizada de los volúmenes en 2023, que llegaron a valles acusados en el trimestre anterior, continúan manteniendo las cifras acumuladas de todo el año por debajo de las del ejercicio anterior.

La evolución de las toneladas-kilómetro, el principal criterio para analizar el desempeño del sector, es dispar según las compañías y según se compare con el trimestre inmediatamente anterior o el de un año antes, pero alumbra un aumento generalizado en el ámbito del vagón completo. En la comparación con 2022, entre octubre y diciembre de 2023 han sido operadores privados como Captrain (+32,9%), Continental (+60%), Medway (+85,7%) o Transfesa (+51,9%) los que han logrado incrementar sustancialmente sus volúmenes en vagones completos, mientras que el operador con más cuota en el mercado, Renfe Mercancías, ha quedado un trimestre más en negativo (-14,2%), pero ha reducido esa distancia sustancialmente respecto a finales de 2022, y crece el 10,4% respecto al tercer trimestre de 2023.

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Según el análisis del presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero, existen varias dinámicas que explican la situación. Por un lado, “en Captrain y Renfe tienen mucho peso los productos siderúrgicos”, que a finales de 2022 sufrieron descensos respecto a su tendencia histórica y se recuperan ahora. Además, Captrain, que ha movido 275 millones de toneladas-kilómetro en el periodo y ha aumentado el 8,3% trimestre a trimestre, “también en el transporte de papel tiene unos tráficos importantes en volumen y es muy estable”. Además, señala Pedrero, el operador propiedad de la francesa SNCF mueve trenes siderúrgicos que recorren largas distancias, lo cual aumenta sus kilómetros recorridos. En el caso de Renfe, habrían tenido su impacto mercancías como el cereal, espoleadas en un contexto de sequía, y también el carbón, que aunque va a la baja en un sentido histórico, “se ha movido más que el año anterior por la puesta en funcionamiento de algunas centrales térmicas”.

“El tráfico de automóviles ya no está funcionando tan bien en 2024”
Juan Diego Pedrero Presidente de Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP)

También el tráfico ferroviario de automóviles habría tenido un mejor comportamiento en 2023 respecto al año anterior, especialmente en flujos de exportación, algo que en el último trimestre del año ha beneficiado a un operador especializado como Transfesa. “Con todo”, sostiene el presidente de AEFP, “este segmento ya no está funcionando tan bien en 2024, especialmente al final de este primer trimestre que estamos cerrando”, y cuyos datos CNMC todavía no ha recogido. En otros operadores con crecimiento en vagones completos como Medway, Pedrero apunta “al aumento de su penetración en tráficos madereros”, pero recuerda que la entrada de la compañía en España es reciente y, por lo tanto, su crecimiento relativo es alto, pero “a nivel absoluto sigue lejos de las empresas que encabezan el ranking”.

TRIMESTRE Y AÑO EN NEGATIVO CON FUERTES DESCENSOS DE RENFE Y EN INTERMODAL
El repunte del vagón completo, sin embargo, no ha sido suficiente para voltear la comparativa interanual del trimestre a nivel global, dado que el agregado de todos los operadores en toneladas-km, con 2.305 millones, ha quedado el 2,6% por debajo del mismo periodo de 2022. Influyen en ello una evolución dispar del transporte intermodal entre las distintas empresas, con fuertes descensos en Transfesa y Renfe. Las cifras globales de este último operador, que con la mayor cuota de mercado, es también la que registra mayores caídas año a año. Eso sí, el sector ha logrado incrementar sus ingresos en el cuarto trimestre de 2023 respecto al de 2022, casi alcanzando los 80 millones de euros, el 2,2% más que hace un año. El principal segmento que contribuye a ello es precisamente el intermodal, con 44,8 millones de euros en ingresos por los 34,9 del vagón completo.

Renfe Mercancías es la empresa con más toneladas-kilómetro movidas en vagón intermodal, y sin embargo sus cifras del trimestre descienden casi el 21% en el cuarto trimestre, y el 20,5% en la comparativa del acumulado de 2023 con 2022, según las cifras de la CNMC. Pese a que varios de los operadores alternativos logran crecer en esos tráficos en los últimos tres meses de 2023, el resultado agregado queda en 1.342 millones de toneladas-km netas, el 4% por debajo del mismo periodo del ejercicio anterior. “A Renfe no se le han mantenido bien tráficos internacionales que tenía tradicionalmente, lo que se llama el ‘intermodal continental'”, ha manifestado Juan Diego Pedrero. Se trata de servicios que se mantienen con Alemania y Bélgica y afectan a la industria química. Según el presidente de AEFP, habrían descendido de forma generalizada.

Renfe Mercancías, el operador con mayor presencia en el mercado, cae a doble dígito en el conjunto de 2023

En el resto de compañías, y pese a que actores como Captrain logran incrementar esos tráficos al final del año (+3,35%), los globales de 2023 solo son positivos para Continental Rail (+13,84%) y Medway (+37,72%). Como recuerda el presidente de AEFP, la atonía en el tráfico ferroportuario de contenedores durante el año afecta especialmente al segmento intermodal, y pese a que la crisis del Mar Rojo está aumentando los tráficos de transbordo en varios puertos españoles, “no se trata de volúmenes ferrocarrizables”, ya que suelen ser contenedores que se trasladan en buques feeder a otras dársenas mediterráneas. “El import/export está bajo y eso afecta al intermodal”, subraya Pedrero.

La comparativa anual de los volúmenes tonelada-km totales de las compañías también deja patente que Renfe Mercancías y Captrain, los dos operadores con más cuota de mercado, quedan por debajo de 2022, lo que refleja un año de decrecimiento para el modo ferroviario como modalidad para mover mercancías. “Renfe es el operador que tiene más medios, y su bajada es significativa. Eso no es bueno ni para el sector en general ni para nadie”, reflexiona Pedrero. Las cifras se enmarcan, no obstante, en una dinámica que afecta a otros grandes operadores dominantes a nivel europeo: Deutsche Bahn, por ejemplo, registró el año pasado sus peores resultados en tonelada-kilómetro desde 2009, mientras que Fret SNCF, la división de carga del operador francés, imputó, en su presentación de resultados, una disminución interanual a un cúmulo de circunstancias a nivel local y europeo -huelgas, averías en las redes y el freno en la actividad económica, entre otros-.

Deutsche Bahn registró el año pasado sus peores resultados en tonelada-kilómetro desde 2009

En este sentido, Juan Diego Pedrero no augura una mejoría del negocio en el año que ya está en curso. “Yo no veo hoy unos datos que nos haga pensar que vamos a tener un año mejor que 2023. Nos vamos a mover en los mismos niveles, o pueden llegar a ser peores, aunque no tengo una bola de cristal”, advierte el presidente de AEFP, a la par que manifiesta que “los primeros datos de estos meses no nos están avanzando cosas buenas”. A su juicio, habrá empresas que pueden lograr cierto crecimiento acorde a su tendencia reciente -Medway, Captrain o Continental-, pero es de esperar que prosiga la tendencia a la baja en Renfe Mercancías, y el sector no logre ganar cuota de transporte “tal vez hasta 2025 o 2026”, cuando hayan entrado en funcionamiento algunas de las autopistas ferroviarias proyectadas en España.