El ETS cumple tres meses con más ingresos de los previstos y sin reducir las emisiones

La estrategia de circunnavegar África para evitar los ataques hutíes a los buques mercantes a su paso por el Mar Rojo retrasa entre 10 y 15 días las llegadas de los buques a los puertos europeos desde Asia y acentúa las emisiones contaminantes de la navegación. La crisis ha estallado justo cuando el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS) para el transporte marítimo entraba en vigor con la misión de poner precio a los gases de efecto invernadero emitidos por los buques con un doble cometido: por un lado, reducir la diferencia de precio entre las tecnologías fósiles y las limpias; y por otro, generar ingresos y aplicar el principio de que ‘quien contamina, paga’. Se trata, como objetivo final, de una herramienta para disminuir las emisiones y no un instrumento con afán recaudatorio. Sin embargo, el alargamiento de las rutas por la crisis del Mar Rojo ha desactivado, por el momento, la reducción de emisiones y está motivando más ingresos de los inicialmente planeados. En todo caso, los actores del shipping no creen que el mecanismo de la UE vaya a servir para sacar rédito económico, aunque el transporte prolongue sus rutas.

“El ETS está diseñado para que los afectados no saquen un beneficio de ello”
Juan Arroyo Director general de Marguisa (Grupo Sea & Ports)

“El ETS está diseñado para que los afectados no saquen un beneficio de ello”, afirma el director general de Marguisa, naviera del grupo Sea & Ports, Juan Arroyo. Al ser éste un instrumento financiero, opina el directivo, se creará una industria de servicios a los armadores sobre la que será necesario mantener un conocimiento actualizado de su funcionamiento únicamente financiero, y no tanto en relación con el mundo marítimo. “Lo que es importante aquí es que la UE establezca un claro sistema de reinversión de los fondos obtenidos en hacer más accesible y económico el fin del ETS, es decir, la descarbonización del transporte marítimo, y que se pierda lo mínimo por el camino”, explica Arroyo. Desde enero de este año, el ETS ha ampliado su alcance para abarcar las actividades del transporte marítimo dentro del Espacio Económico Europeo (EEE), incluyendo a Islandia y Noruega.

Esta expansión obliga a los operadores de buques a monitorear, informar y pagar derechos por cada tonelada de CO2 que emitan. Según la nueva normativa, el precio del carbono en el espacio europeo se determina en función de los buques, y no de la carga, y además su extensión llegará más allá de las fronteras comunitarias, de forma que la mitad de las emisiones generadas durante el trayecto estarán bajo el paraguas del ETS europeo si el viaje se ha dado entre un puerto de la UE y un recinto extracomunitario. La nueva realidad geopolítica podría dificultar estas intenciones y sus objetivos. “No es culpa de las navieras que tengan que repensar las rutas, aunque esperamos que las consecuencias de la situación en el Mar Rojo duren poco”, sostiene la secretaria general de la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO), Isabelle Ryckbost.

“Los primeros resultados del ETS están afectados por el factor de la crisis del Mar Rojo”
Isabelle Ryckbost Secretaria general de ESPO

Considera, además, que los resultados del primer tramo de puesta en práctica del ETS “quedarán un poco parcializados y no serán verdaderamente objetivos y reales” precisamente por la afectación del desvío de rutas marítimas por el Cabo de Buena Esperanza, que complicarán los análisis de forma aislada. En cambio, el analista de Políticas de la Federación de Empresas y Terminales Portuarias Privadas Europeas (Feport), Maarten Boot, no observa una gran relación directa entre el ETS y la crisis del Mar Rojo, pero sí reconoce que “el seguimiento debería hacerse ahora, por supuesto teniendo en cuenta que la crisis de Oriente Medio sí podría afectar a los resultados”.

Según un informe de diciembre de 2023 del lobby ecologista Transport & Environment, alejarse del Mar Rojo y tomar el desvío por Sudáfrica añade alrededor de 6.500 kilómetros las rutas marítimas. El responsable de Política Marítima de la organización, Jacob Armstrong, calcula que el espacio económico europeo recuperará unos 7.200 millones de euros anuales con la aplicación de las políticas sostenibles en materia de transporte marítimo. “Teniendo en cuenta que por el Canal de Suez transitan una media de 68 buques al día, y que actualmente se está desviando aproximadamente el 95% del tráfico, esto podría suponer un aumento de 162.727 toneladas de emisiones por cada día que dure el conflicto”, según sus cifras. Si bien matiza que la velocidad de los buques, y no la distancia, es lo que supone una mayor amenaza climática, reconoce que el desvío de rutas en el comercio mundial “es realmente malo para el clima”.

Por parte de los armadores y operadores europeos, también hay un deseo manifiesto de que el conflicto dure lo menos posible: “El impacto es muy elevado y conlleva un incremento de costes por dos vías”, explica Juan Arrojo (Marguisa): primero, por un mayor consumo de combustible, y por tanto, mayores costes en derechos de emision; segundo, por un aumento de flota necesaria para mantener frecuencias. “Es cierto que los buques tienen otras rutas con millas extras, lo que redunda en más emisiones, y ello está siendo un punto de atención por los mayores costes que esto implica”, concede Isabelle Ryckbost (ESPO). “La cuestión está en cuánto durará y a qué velocidad avanzará o retrocederá el conflicto, así como las consecuencias medioambientales del mismo”.

“La Comisión Europea cree que las navieras están sobreactuando”
Jordi Espín Responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers' Council

DE INCIDENTE LOCAL A INCIDENTE “PLANETARIO”
Al respecto de los costes extras por el desvío de rutas y las disrupciones en el comercio mundial, desde European Shippers’ Council se encargó un estudio a la Escuela de Negocios de Rotterdam para tener una certeza acerca del impacto real en el negocio marítimo. Según el responsable de Relaciones Estratégicas del organismo europeo, Jordi Espín, dicho análisis apuntó a que más del 50% de los costes extras provienen del combustible y que el coste máximo por teu debería ser de 200 euros, muy lejos en comparación con los precios de los armadores, que oscilan entre los 1.000 y los 2.000 euros. “La Comisión Europea cree que las navieras están sobreactuando y que están convirtiendo el incidente del Mar Rojo en planetario, cuando debería ser regional”, defiende Espín. Sumado a la reorganización de loops por parte de las navieras para desembarcar mercancías en puertos no europeos “para pagar menos”, según Espín, genera un estado de tormenta perfecta que el ETS afronta en un estado de prueba.

El estudio al que hace referencia Espín no sería el único que sustentaría esta tesis: Transport & Environment también apunta a que los grandes armadores también se están beneficiando de la tasas de emisiones de carbono de la UE, lejos de evadirlos. Una muestra de más de 500 viajes hacia y desde puertos europeos muestra que en casi el 90% de los casos, las compañías navieras cobran a los clientes más que los costes reales del EU ETS. En un caso extremo, la compañía danesa Maersk probablemente ganará más de 300.000 euros adicionales con un sólo viaje, señala el lobby. Los buques sólo tendrán que pagar por el 40% de las emisiones en 2024. Esto aumentará al 70% en 2025 y al 100% en 2026.

“Los gigantes del shipping están estafando a sus clientes; las navieras siempre ganan”
Jacob Armstrong Responsable de Política Marítima de Transport & Environment

“Los gigantes del transporte marítimo están estafando a sus clientes utilizando medidas medioambientales como forma de cobrarles más. Ya sea por perturbaciones en el Mar Rojo o por un nuevo precio del carbono, las compañías navieras siempre ganan”, sentencia Jacob Armstrong. Los gobiernos del sur de Europa, asegura, “advierten que el ETS les costará negocios debido a que los barcos evaden sus puertos, pero ¿por qué lo harían si están ganando dinero con ello?”, se pregunta. La investigación de Transport & Environment analizó 565 viajes de 20 barcos diferentes de cada una de las cuatro compañías navieras más grandes de Europa: Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd. En el caso más extremo, en un solo viaje de China a Alemania, “es probable que Maersk obtenga 325.000 euros en beneficios por recargos”, señala el estudio.

Y esto no sería nada en comparación con los recargos, mucho mayores, impuestos en respuesta a la interrupción del comercio en el Mar Rojo tras los ataques de militares hutíes. Según los análisis de Transport & Environment de las rutas empleadas por CMA CGM de Asia a Europa, el coste del ETS representa menos del 1% del precio de un contenedor. Nada que ver con el 18% del coste total del mismo contenedor que representa el recargo por el Mar Rojo. “Las economías de escala significan que el negocio del transporte marítimo puede absorber shocks de precios bastante grandes. La perturbación del Mar Rojo es tan grave como parece, pero el comercio mundial aún no se ha detenido. El ETS es una miseria en comparación”, advierte Armstrong. Con ello hace alusión a que el coste no es una barrera para la descarbonización del transporte marítimo “cuando las medidas ecológicas más ambiciosas agregarían sólo unos céntimos a la mayoría de los bienes de consumo”.

Para el director de Marguisa, Juan Arroyo, ello está causado porque “es evidente que existe un conflicto” entre la aplicación del ETS y el desvío de rutas marítimas a causa de la crisis del Mar Rojo. “A pesar de que la generalidad de los armadores estamos de acuerdo con la política de reducción de gasto de combustibles y buscar una forma más sostenible de realizar el transporte marítimo, es obvio que todos buscamos reducir los costes operativos al máximo, más aún en una situación económica que se prevé complicada para los próximos años”, argumenta. Por ello, aboga por una mayor claridad en el marco legislativo de la política de ETS, sin posibilidad de fugas para asegurar las mismas reglas a todos los operadores y armadores, sean europeos o no.

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El Mercantil

Madrid

LOS ESTIBADORES SE MOVILIZARÁN POR EL ETS
Por el lado de la estiba, la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, el sindicato mayoritario del sector, ha comunicado su intención de realizar un paro en su actividad en los puertos españoles para el próximo 3 de abril en protesta por dos cuestiones: la primera, para reclamar la creación de una comisión de Diálogo Social Europeo en materia portuaria, con presencia de todos los actores que intervienen en estas actividades. La segunda para mostrar su malestar por el Régimen de Comercio de Emisiones de la UE. La movilización coincide con la manifestación anunciada para ese mismo día en Bruselas por parte del Consejo de Estibadores Europeos, (EDC), del que forma parte Coordinadora junto con las entidades sindicales de otros 11 países de la UE. Su reclamación es que Bruselas “escuche y atienda las necesidades de todos los agentes sociales y económicos” y que “se acojan las alegaciones que, desde todas las instancias sociales, económicas y administraciones portuarias se han realizado sobre la implantación del ETS”. Coordinadora insiste en que el 70% del comercio mundial está representado por el transporte marítimo, y de ahí la importancia de los puertos europeos en el desarrollo económico. “Sin embargo, se ha visto que decisiones políticas adoptadas por las instancias comunitarias han priorizado el beneficio empresarial”. Asimismo, Coordinadora lamenta “la ineficacia” del marco de diálogo social, así como el impacto del desvío de buques de mercancías hacia el Cabo de Buena Esperanza sobre la actividad de los puertos del Mediterráneo.