14 de abril de 2024 | Actualizado 7:28

¿Estaba contaminado el fuel suministrado al ‘Dali’ en el puerto de Baltimore?

Los investigadores testan la calidad del combustible, responsabilidad de Maersk como fletador, para saber si contribuyó al accidente
Agencia Nacional de Seguridad en el Transporte de EEUU (NTSB)

La investigación sobre el accidente del portacontenedores ‘Dali’, que impactó contra el puente Francis Scott Key en Baltimore (Estados Unidos) hace justo una semana, no ha hecho más que comenzar y una de las líneas de trabajo de la Agencia Nacional de Seguridad en el Transporte de EEUU (NTSB, en sus siglas en inglés) es la negligencia humana. En concreto, según ‘The Wall Street Journal’, los inspectores de la NTSB están estudiando si “el uso de combustible contaminado o de mala calidad” está en el origen de los apagones del buque fletado por Maersk, que terminó estrellándose contra el puente a la una y media de la noche (hora local), casi una hora después de su salida del puerto de Baltimore con destino a Sri Lanka.

“Si el combustible es defectuoso, el problema es de Maersk porque ha fletado en time charter”
Luis Figaredo Abogado especializado en derecho marítimo de Figaredo & Asociados

“Si el combustible fuera defectuoso, el problema es de Maersk porque tiene fletado el barco en time charter. Habría una implicación directa del ship-manager u operador, pero la responsabilidad última sería de Maersk. Hay que tener en cuenta que, en los contratos de time charter, el combustible es suministrado por el fletador, en este caso, por la naviera danesa. Obviamente, Maersk reclamaría al operador, porque es el encargado de chequear el combustible que consume el barco, y, a su vez, este último iría, casi seguro, contra la suministradora del fuel, que parece ser un proveedor de Baltimore”, explica el abogado especializado en derecho marítimo de Figaredo & Asociados, Luis Figaredo.

Cuestionados por esta publicación al respecto, desde la multinacional danesa han manifestado que “estamos siguiendo de cerca las investigaciones realizadas por las autoridades y el operador del buque, así como llevando a cabo nuestra propia investigación”. Por ello, han continuado, “en este momento, no podemos ofrecer más comentarios”.

El buque, del año 2015 y con 116.000 toneladas de peso muerto, transportaba 4.900 contenedores en el momento de empotrarse con un pilón de la estructura, que se derrumbó casi en su totalidad como un castillo de naipes, provocando, por el momento, seis muertos y varios heridos. Maersk tiene fletado el ‘Dali’ a Grace Ocean Pte., propietario con sede en Singapur, el país de bandera del barco. A su vez, la empresa que opera el ‘Dali y se encarga de su mantenimiento es Synergy Marine Group, también con sede en el país asiático, según Equasis. La aseguradora de la responsabilidad civil y de la póliza del casco y máquinas es el histórico club de Protección e Indemnización (P&I) Britannia, con sede en Londres y miembro de potente pool de reaseguros Group of P&I Clubs. La sociedad clasificadora es la japonesa Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK).

Maersk observa de cerca las investigaciones e inicia sus propias pesquisas sobre el accidente en Baltimore

La clave de bóveda en los accidentes marítimos es que “todos los fallos mecánicos suelen responder a errores humanos, que pueden estar relacionados con la inspección, la comprobación y el mantenimiento del buque y su operatividad, por ejemplo, el uso de un combustible inadecuado”, subraya Figaredo, que pleiteó contra la clasificadora estadounidense ABS en representación del Gobierno de España en el hundimiento del ‘Prestige’. Si hay una negligencia grave que se demuestra en los tribunales, la limitación de responsabilidad propia del naviero “puede perderse”. Esta limitación operará a dos niveles. Uno es de carácter contractual frente “aquellos (cargadores) amparados por conocimientos de embarque”. El otro es extracontractual “frente a terceros, como pueden ser la Autoridad Portuaria de Baltimore y otros damnificados de forma directa e indirecta”. Estas disposiciones que protegen al propietario de un buque contra reclamaciones por responsabilidad civil del naviero vienen recogidas en diferentes convenios internacionales.

ES UN CLÁSICO: “LA CLAVE ES DEMOSTRAR SI EL BARCO ERA O NO NAVEGABLE”
“Entiendo que la limitación de responsabilidad podrá romperse porque los demandantes van a argumentar, de seguro, que hubo negligencia durante la navegación o antes del comienzo del viaje. Es un clásico. La clave es demostrar si el barco era o no navegable. Incluso podría ocurrir, dependiendo del grado de negligencia que se encuentre, que el P&I Britannia no quiera cubrir el siniestro sirviéndose del mismo criterio, porque, generalmente, las pólizas excluyen la negligencia grave del asegurado”, expone Figaredo. De momento, el propietario del barco Grace Ocean y el operador Synergy Marine ha presentado una solicitud para tratar de limitar su responsabilidad a unos 44 millones de dólares, según Bloomberg.

La Agencia de Seguridad en el Transporte de EEUU emitirá un informe sobre el accidente en un máximo de dos años

El caso del ‘Dalí’ se verá, con toda probabilidad, “en audiencia pública en una corte federal”, en un proceso que puede durar hasta diez años. Antes, la agencia NTSB emitirá un informe con el resultado de sus investigaciones, que suelen durar entre 12 y 24 meses. En este informe jugará un papel importante los datos extraídos de la caja negra o Voyage Data Recorder (VDR) del ‘Dalí’, que ya está en manos de NTSB.

Figaredo añade que “la ley de aplicación en la corte será la Harter Act de 1893, que viene a ser como una adaptación en EEUU de las Reglas de La Haya-Visby de 1924, enmendada con la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías de 1930 (COGSA, en sus siglas inglés)”. Esta normativa se aplica a los conocimientos de embarque para los contratos de transporte entre puertos extranjeros y de EEUU. Aunque esta ley también permite disposiciones que limitan la responsabilidad del transportista frente al cargador o receptor, estas cláusulas no son de aplicación cuando existe negligencia por parte del armador o el operador. “Aunque casi el cien por cien de los conocimientos de embarque se rigen por las reglas de La Haya-Visby, el armador, el fletador y el ship manager del ‘Dalí’ probablemente busquen la aplicación de la COGSA americana porque las compensaciones (económicas) son más bajas”, subraya Figaredo.

¿SE APLICARÁ LA LEY DEL S.XIX QUE LIMITÓ LA RESPONSABILIDAD EN EL ‘TITANIC’?
Frente a terceros, EEUU no es signataria del Convenio de Limitación de Responsabilidad de Londres: “Podría darse la circunstancia de que se utilizara una ley americana de finales del siglo XIX, la que se aplicó en el hundimiento del ‘Titanic’ para limitar tal responsabilidad, en el siniestro del ‘Dali’. En cualquier caso,  el título de la canción seguiría siendo el mismo, es decir, la no aplicación de la limitación de responsabilidad”, declara el experto en derecho marítimo.

Asimismo, el historial del buque, que sobre el papel parece inmaculado, apunta en dirección a la hipótesis del error humano porque la perdida de propulsión es un hecho recurrente. Es más, a su llegada al puerto de Baltimore, uno de los de mayor actividad de la costa este de EEUU, “el ‘Dalí’ informó a la Guardia Costera de que de iban a realizar un mantenimiento rutinario del motor mientras estuviera en la dársena”, según la agencia marítima estadounidense.

Un trabajador del puerto de Baltimore declaró a CNN que el buque registró “graves apagones” en los días previos

Por su parte, la coadministradora de Container Royalty, Julie Mitchell, que rastrea el tonelaje de los portacontenedores que entran y salen de Baltimore, aseguró a la CNN que el barco sufrió cortes de energía dos días antes de su partida. En la misma línea, un trabajador de la dársena declaró a la cadena que el ‘Dalí’ había registrado “graves apagones” en los días previos a perder la propulsión.

El buque también sufrió un accidente menor en el puerto de Amberes (Bélgica) en julio de 2016, cuando colisionó contra un muelle al salir de una terminal de contenedores. En junio de 2023, en el marco de las inspecciones de control por el Estado rector del puerto (las revisiones a buques extranjeros en radas nacionales), fue detectada un deficiencia relacionada con “la propulsión y equipo auxiliar”, en concreto con “los manómetros y los termómetros”, en el puerto de San Antonio, en Chile, informa Equasis, aunque no fue inmovilizado. Según Figaredo, “todos estos hechos indican una conducta no demasiado diligente”.

Diversos hechos ligados al ‘Dali’ indican “una conducta no demasiado diligente”, advierte el abogado Luis Figaredo

En este capítulo, el veterano abogado pone sobre la mesa dos hechos que seguro que se verán en los tribunales: “Primero, el barco se construyó en los astilleros de la surcoreana Hyundai Heavy Industries, donde le reubicaron el timón bajo la supervisión de la clasificadora ClassNK. Y segundo, el 20 de febrero terminan por defecto todas las coberturas de las aseguradoras P&I. Para renovar la póliza al ‘Dalí’, Britannia tuvo que inspeccionar el barco. ¿Fue Britannia a examinar el portacontenedores y no vio los problemas de propulsión que arrastraba?”, se pregunta. En su opinión, la sociedad “ClassNK, tarde o temprano, aparecerá en el pleito, sin duda”.

LAS PRIMERAS ESTIMACIONES DE LA FACTURA: ENTRE 2.000 Y 4.000 MILLONES DE DÓLARES
Está claro que la litigiosidad en este caso será intensa, con muchas partes en conflicto, y que la factura económica superará el triste récord del ‘Costa Concordia’ -cuyo naufragio frente a las costas italianas hace 12 años se saldó con la muerte de 32 personas-, que superó los 2.000 millones de dólares en reclamaciones a las aseguradoras.

La factura del siniestro en Baltimore superará el triste récord del accidente del ‘Costa Concordia’

Según la agencia canadiense de calificación crediticia Morningstar DBRS, el coste de la colisión del ‘Dalí’ con el puente podría oscilar entre 2.000 y 4.000 millones de dólares. “Por una parte, están la citadas reclamaciones extra-contractuales, como son los daños a terceros, al puente de la ciudad, al puerto, que está dentro del hinterland de Washington, donde hay un lucro cesante, a los cargadores que no pueden sacar su mercancía por Baltimore y tendrán que buscar dársenas alternativas, lo que también vale para importadores, etc., especifica el abogado.

“Y luego están las contractuales, caso del barco y la carga en contenedor que transportaba. El buque solicitará avería gruesa, lo que significa que los propietarios de la carga que va a bordo contribuirán a los gastos del salvamento del buque y, por tanto, de la mercancía. Es casi seguro que las responsabilidades entre los armadores, Maersk y la operadora, estén sujetos a la ley inglesa y a arbitraje en Londres, por lo que tendrán que andarse con extremo cuidado para no contradecir en un foro lo que van a defender en otro”, subraya.

“Es probable que el barco sufriera un fallo eléctrico, mecánico y/o hidráulico”
Joel Grau Consejero delegado de CFC Maritime

En principio, las autoridades prevén que la vía marítima del río Patapsco hasta el puerto de Baltimore quede expedita a la navegación para el mes de mayo. Además, la dársena “está trabajando para establecer una vía alternativa temporal en el lado noreste del canal principal destinado a los buques comerciales esenciales”, acaba de informar el Equipo de Respuesta del Puente Francis Scott Key.

“El ‘Dali’ quedará embargado por Chubb, la aseguradora del puente, o por la autoridad portuaria, que es la práctica habitual, pero no creo que Britannia o el armador tarden mucho en poner una garantía para llevárselo una vez que muevan los contenedores a otros buques o medios de transporte. Hay pleito para largo”, concluye Figaredo.

DOS APAGONES, UN ‘REPRISE’ MARCHA ATRÁS O A BABOR Y UNA NUBE NEGRA
Las imágenes del colapso del puente Francis Scott Key tras el impacto del ‘Dali’ no dejan indiferentes a nadie. ¿Pero por qué la deriva del barco a estribor y la pérdida de control de este portacontenedores de 300 metros de eslora y 48,2 metros de manga? ¿Qué decisiones tomaron desde el puente de mando y la sala de máquinas para intentar evitar la colisión?

“Se observan varios apagones antes de la colisión del buque con el pilar del puente, lo que pudiera indicar que el barco sufrió un fallo eléctrico, mecánico y/o hidráulico donde se debió perder cierta propulsión y/o maniobrabilidad. Estos barcos suelen tener maniobrabilidad hidráulica. Entonces, cuando tienen un ‘blackout’ de tensión o de fuerza (‘power failure’), esto afecta al ‘steering’ (dirección o maniobra) del sistema hidráulico, que también se cae, porque todo está conectado. De todos modos, es pronto para sacar conclusiones ya que las investigaciones no han hecho más que empezar. Habrá que ver si había alguien a proa, qué nos desvela el VDR (Voyage Data Recorder) y otros muchos aspectos que llevarán tiempo discernir”, explica el consejero delegado de CFC Maritime y Profesor de Transporte Marítimo en la Universidad de Deusto (Bizkaia), Joel Grau.

“Entre el primer y el segundo apagón, parece ser hay un fuerte ‘reprise’ de máquinas para ir atrás toda o para intentar virar a babor, al tener el pilón del puente a estribor, que es lo que levanta esa nube de humo negro tan llamativa. El barco llevaba dos prácticos a bordo, y en Baltimore son profesionales muy preparados, con excelentes cualificaciones, que han hecho cientos o miles de veces esa travesía por el canal del río Patapsco”, añade Grau.

Otra de las opciones que tenían “es tirar anclas para intentar detener el barco, pero esta decisión hubiese podido generar lo que se conoce como un ‘drifting’, es decir, que el buque vire y se revuelva sobre sí mismo, y en lugar de con la proa pudiese acabar golpeando el pilar del puente con popa”.

“Tirar anclas es una operación que lleva pocos segundos. Sin embargo, aunque las hubieran tirado a ocho nudos, que es una velocidad normal en una área abierta como por la que navegaba el ‘Dali’, un barco de 116.000 toneladas de peso muerto con casi 5.000 contenedores, necesitaría un espacio de entre cinco  y seis campos de fútbol para detenerse. Teniendo en cuenta la propulsión, la inercia y la masa del buque, la colisión a esas alturas hubiese sido inevitable. Entiendo que esta fue la razón por la que los prácticos no tiraron las anclas, porque la operación no iba a marcar ninguna diferencia”, finaliza Grau.