La terminal de Cosco en Valencia retoma el pulso de la mano de la crisis del Mar Rojo

Las instalaciones de Cosco Shipping Ports Spain (CSP Spain) en la dársena de Valencia han recuperado el pulso en los últimos meses de la mano de la crisis del Mar Rojo, que ha obligado a los armadores de línea a desviarse por el Cabo de Buena Esperanza en la ruta entre Asia y Europa. En concreto, la instalación que explota a través de su filial CSP Iberian Valencia Terminal ha registrado un crecimiento del 11,8% desde octubre de 2023 a febrero de 2024, con un pico de hasta el 44% en diciembre. Estas cifras son el resultado de un análisis elaborado por esta publicación en base a los datos del gigante chino Cosco Shipping Holdings, que acaba de presentar las cuentas del ejercicio pasado, y de Puertos del Estado.

Navegar por el Cabo de Buena Esperanza hasta el fondo del Mediterráneo para volver a salir supone añadir 10 días

La terminal valenciana ha movido 1,1 millones de teus en este periodo a caballo entre 2023 y 2024 frente a los 997.218 teus de octubre de 2022 a febrero del pasado año, lo que supone sumar 117.000 unidades. “Con el conflicto (israelí-palestino y su derivada hutí), las líneas de Asia a Europa, que antes cruzaban el Canal de Suez y descargaban en distintos puertos del Mediterráneo, tienen que navegar por el Cabo de Buena Esperanza. Y son muy pocas las navieras que pasan de Gibraltar. La estrategia que está siguiendo la mayoría de los armadores es dejar la carga en Tanger Med, que ha tenido algún problema de saturación y de mala mar por los temporales de invierno, y también en Algeciras, donde tienen buques lanzaderas, por ejemplo, a Valencia, para su posterior redistribución a otras dársenas del Mediterráneo oriental”, explican expertos de la industria en España.

“Navegar hasta el fondo del Mediterráneo para volver a salir supone añadir 10 días más a la ya de por sí larga travesía por el Cabo de Buena Esperanza. También es cierto que algún buque está haciendo escala en la terminal (de CSP Spain en Valencia) sin pasar por Tanger Med y Algeciras, pero son los menos. En cualquier caso, todo es transbordo, que deja un margen muy escaso, porque la carga de import-export, que es el principal activo de cualquier terminal, sigue sin crecer”, añaden.

En su opinión, “es difícil saber cuándo terminará la crisis del Mar Rojo, puede que el conflicto se mantenga durante todo el año”. Sin embargo, continúan los expertos, “lo que sí es cierto es que los armadores de línea han invertido dos meses en ajustar todos los servicios y ya se han acostumbrado, por lo que es probable que sean reticentes a volver hacia atrás”.

La buena nota de la terminal de Cosco en Valencia durante el periodo analizado no ha sido suficiente para impulsar los volúmenes de CSP Spain, que también incluyen su instalación en el puerto de Bilbao, a lo largo del año pasado. En 2023, el holding portuario de la asiática en nuestro país, que tiene como socio al armador francés CMA CGM, registró un descenso en su tráfico del 8,4% hasta los 3,1 millones de teus, según datos de Cosco Shipping Holdings (ver cuadro adjunto). De esta última cifra, poco más de 490.000 teus corresponden a la terminal de Bilbao, que apenas perdió un punto, con lo que gran parte del retroceso cayó sobre las espaldas de la instalación de Valencia.

Por su parte, Cosco Shipping Ports, la matriz portuaria con sede en Hong Kong, obtuvo un crecimiento interanual del 4,4% hasta los 135,8 millones de teus. Además, el negocio overseas (terminales del grupo fuera de China), que es donde están incluidas las terminales de CSP Spain, aumentó el 3,1%, hasta los 32,7 millones de teus. Este segmento representó el 24,1% del total del grupo. Los ingresos fueron de 1.454 millones de dólares, lo que supuso un ligero alza del 0,9% frente a 2022, y el beneficio bruto fue de 420,9 millones, con un descenso del 2,1%.

De cara a este ejercicio, Cosco Shipping Ports mantiene su apuesta por “invertir en los mercados emergentes, especialmente los incluidos en el tratado RCEP (la zona de libre comercio en Asia oriental y Australia), los regionales y los de terceros países”, y por “explorar las oportunidades en puertos que son claves para la cadena de suministro”, indican en su informe de resultados.

COSCO FUE EL ARMADOR DE LÍNEA MÁS RENTABLE DE LA INDUSTRIA EN 2023
Por otra lado, la pata naviera Cosco Shipping Holdings, que incluye los armadores Cosco y OOCL, registró un beneficio neto de 3.400 millones de dólares en 2023 frente a los 16.300 de 2022, con un retroceso del casi el 80%. Las ventas se situaron en 21.915 millones de dólares, con una reducción del 60% frente a los 54.481 millones de 2022.

El flete medio de Cosco para las rutas internacionales se sitúa en el nivel más alto de la industria

En el cuarto trimestre y en línea con el resto de la industria, el resultado cayó hasta los 214 millones y el margen operativo descendió al 4,5%, aunque siguió siendo positivo. El margen EBIT anual de Cosco Shipping Holdings fue del 17,5%. Estos ratios sitúan al armador asiático como el carrier de línea más rentable de la industria en 2023, según Alphaliner. Como ya adelantó la consultora, el margen operativo medio de las nueve principales navieras de portacontenedores en los últimos tres meses de 2023 fue del -3,8%, el primer trimestre negativo para el sector desde 2018.

Según recoge el informe financiero, en un ejercicio condicionado por una brusca caída de los fletes y la crisis del Mar Rojo a partir de noviembre, los resultados se deben al programa de reducción de gastos, que ha conseguido que los costes de explotación disminuyeran un 33% en 2023. Por último, el grupo Cosco, el cuarto armador de línea del mundo con una flota de 492 portacontenedores con capacidad para 3,1 millones de teus, registró un descenso del 3,6% en el volumen transportado, pasando de 24,4 millones de teus en 2022 a 23,5 millones en 2023. El flete medio para las rutas internacionales del holding fue de 1.055 dólares/teu frente a los 2.637 dólares/teu de 2022, lo que supone un caída del 60%. No obstante, según Alphaliner, esta tarifa “se sitúa en el nivel más alto de la industria y por encima de otros armadores de línea de más de dos millones de teus de capacidad de flota, caso de Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd”.