Maersk recupera las pérdidas por el ‘Dali’, pero los inversores castigan sus cuentas de 2023

El armador danés AP Möller-Maersk ha recuperado las pérdidas de capitalización provocadas por el accidente del portacontenedores ‘Dali’, fletado en time charter, que colisionó contra el puente Francis Scott Key, en Baltimore (Estados Unidos), el pasado 26 de marzo. Sin embargo, la segunda naviera de línea más grande del mundo está sufriendo la penalización de los inversores tras los resultados económicos de 2023 y sus pesimistas proyecciones para 2024. Ambos factores se han traducido en un retroceso del 7% en su valorización, que ha caído por debajo de los niveles previos al estallido de la crisis del Mar Rojo a finales de noviembre.

Los resultados de 2023 y las pesimistas proyecciones para 2024 penalizan al gigante danés en bolsa

El gigante con sede en Copenhague no es el único que está cediendo terreno en las bolsas, según el análisis realizado por ‘El Mercantil’. El resto de armadores de línea cotizados, aunque no de una manera tan acusada, también registran mermas en sus títulos debido a los pobres resultados financieros y a una estabilización de los fletes tras su fuerte rebote a raíz de la clausura del Canal de Suez por el conflicto israelí-palestino.

Aunque la mayoría de las 19 cotizadas están por encima de los valores previos a las crisis del Mar Rojo, su capitalización agregada ha descendido el 5,2% entre el cierre del ejercicio 2023 y el 4 de abril, cayendo desde los 166.763 millones de dólares hasta los 158.041 millones en poco más de tres meses, tal como se puede observar en el cuadro adjunto.

Hay que tener en cuenta que el valor en bolsa de estas compañías era de 142.703 millones antes del 19 de noviembre, cuando se produjo el primer ataque de los hutíes a la navegación comercial, lo que obligó a los armadores de línea a desviarse por el Cabo de Buena Esperanza en las rutas desde Asia a Europa.

“Esta tendencia (de los armadores cotizados) contrasta con los fletes, que aunque también bajan, siguen firmes en comparación con los niveles anteriores al conflicto”, confirman los analistas de Alphaliner. Cuando se escriben estas líneas, el SCFI (Shanghai Containerized Freight Index), el índice de referencia para los fletes desde Asia a Europa, se situaba a 1.745 puntos, con un descenso del 22% frente al pico de 2.239 puntos alcanzado a principios de enero al albur de las circunnavegaciones de los barcos por el extremo sur de África.

La tendencia regresiva de los armadores cotizados contrasta con la evolución de los fletes

Sin embargo, aún sigue estando un 74,5% por encima del nivel previo a las ofensivas de los hutíes en el Estrecho de Bab el-Mandeb. En concreto, el día antes al primer ataque de los insurgentes yemeníes, puntuaba a 999 puntos. Y con anterioridad a los atentados de Hamás en Israel del 7 de octubre, el SCFI se situaba en los 886 puntos.

Entre las cotizadas, el caso de Maersk es el más singular. Desde la presentación de las cuentas, el pasado 7 de febrero, la cotizada de la bolsa de Copenhague se ha dejado el 24% de su valor por el camino, cayendo desde los 28.780 a los 21.840 millones de dólares al cierre del parqué el pasado 4 de abril, según se desprende de la evolución de los títulos que Maersk publica en su página web.

Su cotización también se vio penalizada tras el impacto del ‘Dali’, el buque fletado por la danesa que transportaba 4.900 contenedores, con un pilón de la estructura del puente Francis Scott Key, provocando su colapso. El celular salía del puerto de Baltimore con destino a Sri Lanka.

El 25 de abril, el día antes del accidente, la acción de Maersk se pagó a 1.325 dólares (9.104 coronas danesas). El 26 de abril, la colisión se produjo a la una y media de la noche (hora local), sus títulos cerraron a 1.295 dólares (8.864 coronas danesas), con un descenso del 2,26% y una pérdida de 470 millones de dólares, cayendo su capitalización hasta los 20.420 millones. 

La multinacional que lidera Vincent Clerc tiene alquilado el ‘Dali’, del año 2015 y 10.000 teus de capacidad, a Grace Ocean Pte, propietario con sede en Singapur. A su vez, Synergy Marine Group, también con sede en el país asiático, opera el portacontenedores y se encarga de su mantenimiento. Tal como confirmó a esta publicación, el armador ha abierto su propia investigación para dilucidar los hechos.

En cualquier caso, el mercado esperó a que transcurriera el parón de la Semana Santa para restituir el valor de la compañía. El 3 de abril, sus títulos ya se pagaban a 1.386 dólares (9.326 coronas danesas) y su valor en bolsa rozó los 22.000 millones.

RESPALDO DEL MERCADO BURSÁTIL A LA FUERZA MAYOR POR EL ACCIDENTE DEL ‘DALI’
Además, Maersk y otros grandes carriers que hacen escala en el puerto de Baltimore, como la ítalo-suiza MSC, la francesa CMA CGM, la alemana Hapag-Lloyd y el grupo chino Cosco, se han acogido a la causa de fuerza mayor, repercutiendo en los cargadores los costes adicionales del desvío de la mercancía a otras dársenas. El buque fletado por Maersk también solicitará avería gruesa, lo que significa que los propietarios de la carga contribuirán a los gastos del salvamento del portacontenedores y de la mercancía.

Los gigantes del contenedor se acogen a la fuerza mayor en el ‘Dali’ para repercutir costes a los cargadores

En opinión del director de Análisis Financiero Marítimo de Drewry, Santosh Gupta, ambas decisiones “han fortalecido el valor de los armadores que cotizan en bolsa”. Por ejemplo, las acciones de Maersk se han revalorizado el 7% entre el 26 de marzo y el 4 de abril, mientras que el Drewry Container Equity Index, un índice ponderado de la capitalización de los 12 principales armadores de línea cotizados, “subió el 5,1% en el mismo periodo”.

No obstante, una ampliación del foco muestra que lo que está lastrando la cotización de Maersk son los resultados de 2023. Aunque con un beneficio neto de 3.822 millones de dólares y un margen positivo del 6,6% en el conjunto del año, el armador registró unas pérdidas de 456 millones y un margen de explotación del -12,8% en el último trimestre. A esto se suma que su consejero delegado, Vincent Clerc, anunció que la compañía podría tener pérdidas operativas de hasta 5.000 millones de dólares en 2024.

EL VALOR DE MAERSK SE SITÚA EN 21.890 MILLONES, EL 30% MENOS FRENTE AL CIERRE DE 2023
De hecho, su capitalización se sitúa hoy en los 21.840 millones de dólares, lo que supone un retroceso de siete puntos frente a los 23.640 millones del pasado 17 de noviembre, cuando los hutíes comenzaron su ofensiva en el Mar Rojo con el secuestro del car carrier ‘Galaxy Leader’. La caída es aún más abultada, del casi el 30%, frente a los 30.990 millones alcanzados al cierre de 2023 debido a la fuerte subida de los fletes, hasta entonces muy deprimidos por el exceso de tonelaje, que derivó del desvío de la navegación comercial a través del Cabo de Nueva Esperanza.

Los malos resultados financieros han sustituido al exceso de capacidad como vector de los precios de las acciones

El problema para Maersk, que puede hacer gala de un fuerte saldo en ‘cash’ de 19.500 millones para afrontar el chaparrón, y del resto de sus pares cotizados ya no es la sobrecapacidad, sino las cuentas de pérdidas y ganancias en un mercado marcado por la volatilidad y las actuales incertidumbres geopolíticas: “Los malos resultados financieros han sustituido al exceso de capacidad como principal motor de los precios de las acciones. De hecho, los débiles resultados del cuarto trimestre han acelerado una tendencia a la baja que ya se había iniciado en febrero”, añaden los analistas de Alphaliner. Como ya adelantó esta publicación, los márgenes operativos medios de los principales armadores de contenedores del mundo cayeron al -3% en el último trimestre de 2023, lo que supone el primer resultado negativo para la industria en los últimos cinco años.

Otros carriers de línea que han visto como sus capitalizaciones perdían el impulso obtenido con el aumento de las tarifas a raíz de la clausura del Canal de Suez son la japonesa Nippon Yusen (pierde un 16,9% frente al cierre de 2023 y se sitúa en 12.570 millones), las taiwanesas Evergreen (-6,8% y 9.410 millones) y Wan Hai Lines (-20,3% y 4.770 millones), y la china OOCL (-9,2% y 8.344 millones). Según el análisis realizado por esta publicación, estas cuatro navieras se estarían acercando a los niveles anteriores al primer ataque de los hutíes.

Por su parte, la alemana Hapag-Lloyd, que lidera el ranking de capitalización con 27.380 millones, la china Cosco, las japonesas MOL y K Line, la surcoreana HMM y la taiwanesa Yang Ming mantienen el tipo, con valores que están por encima de sus respectivos cierres de 2023. Si bien, se observa que, de enero hasta hoy, se han dejado parte del viento de cola recogido por el incremento de los fletes tras la guerra de Israel contra Hamás en Gaza (Palestina).