30 de mayo de 2024 | Actualizado 0:01

¿Qué fue de los trenes del Campo de Gibraltar?

La comarca sigue reivindicando trayectos esbozados en el siglo XIX como complementos a Algeciras-Bobadilla, su única conexión ferroviaria

El Campo de Gibraltar está de actualidad esta semana. Con el trasfondo de las negociaciones en Bruselas por definir sus futuras relaciones con el Peñón, el territorio también es objeto de una iniciativa de varios municipios por unir Algeciras con Málaga a través de una nueva línea ferroviaria. Nueva porque no existe, pero la idea es igual de vieja que la historia del ferrocarril, y recoge un sentir histórico que azota al territorio desde esos mismo albores: el de que los trenes apenas llegan a él, con un aislamiento que brilla todavía más en tiempos en los que lo ferroviario está en boga. Desde el punto de vista de las mercancías, el Campo de Gibraltar encierra una extraña paradoja: acoge el puerto con más tráficos de España, Algeciras, pero a diferencia de Barcelona o Valencia, su salida ferroviaria se limita a un antiguo trazado, el que va hasta Bobadilla, falto de electrificación y con unos retrasos en su renovación que incluso han provocado los reproches de la UE. Curiosamente, esta paradoja se extiende también al plano histórico, pues el Campo de Gibraltar fue uno de los territorios pioneros a la hora de proyectar líneas ferroviarias en España.

Las tentativas se retrotraen, claro, al siglo XIX, y marcan una nítida línea de continuidad con un presente en el que proyectos como el de Málaga, recuperado y reclamado en varias etapas políticas de las últimas dos décadas, se basan casi al dedillo en esos primeros trazados. Se da la misma situación con otras propuestas esbozadas en nuestra época para dotar de conectividad ferroviaria al Campo de Gibraltar, como el de una línea entre Algeciras y Cádiz, que es heredera de lo que hace casi doscientos años intentaron materializar los pioneros del tren en la zona. Renfe encargó un estudio de viabilidad para este trazado en los años 80 del siglo XX, no tan lejos, y del mismo ha vuelto a hacerse eco la Asociación Española del Transporte (AET) nada menos que el año pasado. El paralelismo con el pasado también es evidente en como estas ideas habitan y se atascan en el plano de la rencilla política, leitmotiv de su devenir y fracaso en esos primeros tiempos.

“El ferrocarril siempre ha sido muy importante en la vida del Campo de Gibraltar”
Antonio Benítez Gallardo Autor en la Revista Almoraima

¿Pero cual fue la historia de esos proyectos? Tal vez uno de los estudios más pormenorizados al respecto sea el del químico algecireño Antonio Benítez Gallardo, de título elocuente: ‘Historia de los ferrocarriles (frustrados) del Campo de Gibraltar’, publicado por partes entre 2016 y 2019 en la revista Almoraima del Instituto de Estudios Campogibraltareños. En él, este autor activo en la militancia urbanística de la región e hijo de un maquinista de Renfe, traza, a través de referencias en la prensa del momento, el relato de tres líneas que buscaron unir Algeciras -y, especialmente, el negocio mercante de su puerto- con Cádiz, Jerez de la Frontera y Málaga, pero que acabaron pereciendo en el entramado de intereses económicos y políticos que marcan la zona, al albur de su singular relación con el Gibraltar británico. De hecho, la Algeciras-Bobadilla de hoy, que debe marcar el vértice entre los corredores Mediterráneo y Atlántico y albergar la cabecera de la futura autopista ferroviaria hasta Zaragoza, es la única superviviente de ese cocktail histórico que trasciende el mero ámbito ferroviario.

El padre de Antonio Benítez Gallardo en el centro de la imagen, hizo de maquinista en la Algeciras-Bobadilla / Antonio Benítez Gallardo

Pese a la carestía de líneas, “el ferrocarril siempre ha sido muy importante en la vida del Campo de Gibraltar, y por lo tanto lo fue la línea de Bobadilla”, señala Benítez Gallardo. Lo era para el producto que entraba por el puerto de Algeciras, empezando por la pesca, “y también para todo el contrabando de productos que necesitaba España”, añade. Producto que entraba por el recinto o desde el Peñón británico. A inicios del siglo XIX, además, la provincia de Cádiz ya daba muestras de iniciativa en este campo ligadas al transporte del vino de Jerez. Como es conocido en la región, dos de ellas casi adelantan al tren entre Barcelona y Mataró (1848) a la hora de convertirse en el primero de la Península Ibérica, pero fracasan. Sin embargo, se convierten en terreno abonado para la primera tentativa del Campo de Gibraltar, la del joven gaditano Cayetano Bodoy, que inspirado por otras líneas que ya se iban abriendo en el resto del país vislumbra (1855) una que conecte su ciudad con Algeciras.

DE CÁDIZ A ALGECIRAS POR LA COSTA
La propuesta de Bodoy estriba en el interés comercial por unir un tráfico de mercancías entre ambos puertos con la línea general de Cádiz a Madrid, discurriendo por la costa gaditana, y en plena contienda con Marruecos, y dado su uso logístico, rápidamente ganó adeptos del estamento militar. Sin embargo, la inclusión de Algeciras también generaba oposición en la misma Cádiz, porque “disminuiría la importancia de nuestro puerto” ante el de la bahía algecireña, apuntaba un diario gaditano de la época. En los años sucesivos, Bodoy logra autorización de la reina Isabel II para hacer un estudio, y lo publicaría en una revista especializada de la que era corresponsal, ‘La Gaceta de los Caminos de Hierro’. Sin embargo, ese mismo medio informa, en 1861, de la muerte del emprendedor a los 26 años.

En sus planes estaba crear una compañía para administrar la línea, que también incluiría dos buques a vapor para complementar la comunicación hasta Gibraltar. Bodoy incluso apostaba a ganar 1,6 millones de reales el primer año de explotación, fruto de “la inmensa riqueza del país que recorre, la gran importancia de las relaciones mercantiles que unen a Cádiz con Gibraltar y el inmenso comercio que sostienen Cádiz y Sevilla con el mar Mediterráneo”, escribió. No vio nada de eso. Pero su estudio le sobrevive y, en los años 60 de aquel siglo, con una España que ya busca dotarse de una red general de ferrocarriles, vuelve a estar sobre la mesa del Gobierno de Isabel II. Ahora, además, incluye la prolongación desde Algeciras hasta Málaga, la que vuelve a estar de actualidad. El proyecto lo retoma un ingeniero de caminos, Francisco Javier Boguerín, que lo presenta como una alternativa a la “peligrosa travesía” de los buques mercantes en el Estrecho, y gana un premio en la Exposición Universal de París de 1867.

AHORA POR JEREZ Y LUEGO POR BOBADILLA
El final del proyecto de Cádiz será el inicio del de Jerez, y el peso que incline la balanza, el interés del capital británico en conectar su colonia con los mercados españoles. Esa misma ecuación servirá para explicar la elección definitiva de Bobadilla, que a la postre acabará desbancando, a su vez, a Jerez. “Menos la primera iniciativa, todas las demás tienen detrás el capital británico, es el común denominador. Y no me cabe duda de que en la elección de Bobadilla, que pasa por Ronda (Málaga), tiene detrás un acuerdo tácito entre los terratenientes de esa ciudad y los capitalistas gibraltareños británicos”, apunta Antonio Benítez.

Retomando la historia, la sucesión de hechos es la siguiente: en los años 70, un grupo de inversores británicos tiene problemas por lograr una línea de ferrocarril que una la colonia con el interior peninsular. El Gobierno de la Primera República recela de la conexión con el Peñón. Los capitalistas, liderados por un misterioso ingeniero francés llamado Emile Balignac, que había sido desterrado de España por su participación en el Cantón de Sevilla, compran la concesión del ferrocarril de Cádiz, y matan ese trazado para promover el suyo: desde Algeciras hasta Jerez, discurriendo por el centro. Antes, esos inversores logran la complicidad del expresidente Emilio Castelar agasajándole, entre otras cosas, “con un banquete”. De forma curiosa, Castelar acabaría defendiendo el nuevo proyecto usando el conflicto con Gibraltar, y aduciendo que la línea favorecería que el puerto de Algeciras acaparara todo el comercio del Estrecho, haciendo de la colonia “un peñón de tal suerte improductivo y estéril que no haya interés de ninguna especie en Inglaterra por conservarlo”.

El trazado de Jerez murió por las demoras en un estudio de la Administración
Plano general del ferrocarril de Algeciras a Jerez / Antonio Benítez Gallardo

El propio expresidente lideraría luego el primer consejo de administración de La Compañía del Ferrocarril Directo de Jerez a Algeciras, lanzada en 1880. A partir de aquí proliferan las noticias de obras y barcos con locomotoras, y el Times inglés anuncia las participaciones por todo lo alto en 1882. Pero el proyecto se topa con la burocracia: una comisión encargada de analizar el primer tramo del trazado, que discurre por zona militar, demora su informe, a lo cual se le une la muerte repentina del ingeniero jefe de la Compañía, el inglés Charles F. Gripper. El retraso es la piedra de toque que hundirá la línea de Jerez y traerá la de Bobadilla, porque en los años sucesivos se producen más paralizaciones, y las acciones de Londres empiezan a caer en picado. En 1886, la prensa pone en danza un rumor, que luego acaba confirmándose: los mismos capitalistas que impulsaban la línea desisten de ella, “aceptando el enlace por Bobadilla y Ronda”. Este trazado había corrido también por las mesas del Congreso de los Diputados desde 1880 a instancias de esa segunda ciudad, y finalmente sería el inaugurado en 1892.

¿QUÉ FUE DE LA LÍNEA HASTA MÁLAGA?
Aunque hoy día se la reclama para el transporte de pasajeros en la Costa del Sol, la línea que uniera el Campo de Gibraltar con Málaga nació con la misma idea que la de Cádiz: “Ahorrar el peligroso trayecto del Estrecho de Gibraltar”, en este caso entre los puerto de Algeciras y Málaga. Las palabras son del comandante de infantería y diputado José Casado, que fuera su principal promotor. Desde 1865, el proyecto se coló en el plan ferroviario español de la mano del de Cayetano Bodoy, como una prolongación que incluso podía llegar a Almería. A partir de 1875, Casado ya tenía la concesión y proyectaba un trazado que partía de la localidad de Campamento, más cerca del Peñón.

La misma comisión que retrasó el ferrocarril de Jerez se encargó de analizar el de Málaga

Esa cercanía le valdría un destino parecido al de la línea de Jerez, puesto que en 1880 se presentaría una comisión mixta de ingenieros del ejército para analizar su trazado, tan próximo a la frontera. De hecho, según informa el periódico ‘La Raza Latina’ y recupera Antonio Benítez, se trataba de “la misma” comisión que había retrasado el proyecto jerezano. En 1883, otro medio español, ‘El Último Telegrama’, denunciaba que el trazado respondía a intereses británicos, y pedía implícitamente a la comisión que lo cuestionara. Éste no sería, sin embargo, el final de la línea de Málaga, ya que el Gobierno la aprueba en 1884.

La razón parece reducirse a un problema de gestión de los fondos: en los años sucesivos, José Casado pide varias subvenciones al Gobierno, que van llegando, pero a su ritmo y ralentizando las obras. Entretanto, la línea de Bobadilla ya ha tomado el relevo de Jerez, y la de Málaga pasa a proyectarse como una prolongación de ésta desde Algeciras. Paradójicamente, es el progreso en esta línea y su inauguración los que “hacen disminuir el interés de los inversores en el proyecto” de Casado, escribe Antonio Benítez. Finalmente, en 1896, el promotor “se encuentra sin recursos y sin solvencia”, y “deja de satisfacer deudas sagradas a varios honrados padres de familia”, reza la prensa del momento. Su concesión se extingue en 1906, muerto Casado, y habiéndose realizado “obras insignificantes que han podido realizarse en menos de seis meses”, anuncia la Gaceta de Madrid.