Moody’s avisa de los “grandes riesgos” de la estrategia ambiental de Maersk
La estrategia medioambiental de la multinacional danesa AP Möller-Maersk, que aspira a lograr las cero emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) en 2040, “entraña grandes riesgos”, según la agencia de calificación estadounidense Moody´s. Además, en su último informe, la empresa de rating asegura que el plan del segundo armador de línea del mundo de convertirse en un integrador -que gestiona toda la cadena de suministro de las empresas- es “desafiante” y también implica “elevados riesgos” porque está “compitiendo agresivamente con sus propios clientes, los transitarios”, para “reducir la dependencia que tiene de ellos”.
El armador ha optado por el metanol verde para los nuevos buques y sus competidores por el GNL
Maersk, que cotiza en la bolsa de Copenhague, cuenta con una flota de 672 portacontenedores -el 60% de la capacidad es propiedad de la naviera y el resto está fletada-, que transportaron alrededor de 24 millones teus en 2023. El pasado ejercicio, la compañía registró unos ingresos de 51.100 millones de dólares y un resultado de explotación (Ebit) de 3.900 millones. En el último trimestre, en línea con el resto de la industria, experimentó unas pérdidas de 456 millones y un margen operativo del -12,8%.
En el contexto actual, a pesar del incremento de los fletes y de que el mercado está absorbiendo todo el tonelaje por la crisis del Mar Rojo, Moody´s prevé que “la división marítima de Maersk registre un Ebit negativo al menos hasta la primera mitad de 2025”. La agencia subraya que “los actuales riesgos geopolíticos reducen la visibilidad más de lo que es normal en el sector”.
“La estrategia climática de Maersk lidera la industria del transporte marítimo de contenedores, con el objetivo de reducir las emisiones directas (de GEI) el 35% para 2030 a partir de los niveles de 2022. Para 2040, Maersk aspira a cero emisiones netas. Sin embargo, este ambicioso plan conlleva grandes riesgos”, indica la agencia con sede en Nueva York.
Maersk apuesta por el metanol con el objetivo de lograr las cero emisiones netas para 2040
El armador ha optado por el metanol verde para la propulsión de los buques de nueva construcción. Este combustible está casi libre de emisiones a la atmósfera. En cambio, muchos de sus competidores han apostado por el gas natural licuado (GNL), que puede reducir hasta el 20% las emisiones en comparación con el fuel marino tradicional, según Clarkson Research. En opinión de Moody´s, el GNL es “incompatible con el objetivo de Maersk de cero emisiones netas para 2040”.
Sin embargo, aunque el plan de descarbonización de la empresa también se basa en otras iniciativas, Maersk “corre el riesgo de quedarse rezagada con respecto a sus homólogas en la reducción de las emisiones de GEI durante la actual década” ya que tiene “un ratio de cartera de pedidos sobre la flota del 10%, uno de los más bajos del sector”. Un segundo riesgo es “la incapacidad de Maersk para controlar la composición futura de su flota debido a que el 40% de su capacidad está alquilada por un tiempo determinado, lo que hace que su objetivo de descarbonización para 2040 dependa en parte de empresas de fletamento como la griega Danaos Corporation y la británica Global Ship Lease”, añade la agencia de calificación crediticia.
Asimismo, el compromiso del grupo marítimo que lidera Vincent Clerc con los combustibles de emisiones cero “se traduce en una flota más antigua que la de algunos competidores”. Moody´s reconoce que “Maersk, en teoría, podría encargar más buques ecológicos propulsados por metanol, pero el cuello de botella está en la producción limitada de este carburante”. El armador, que ya ha recibido dos barcos propulsados por metanol, tiene en cartera la construcción de 23 buques impulsados por este mismo carburante (16 unidades de 9.000 teus y siete de 16.000 teus). Hasta ahora, este capítulo ha absorbido una inversión de 3.200 millones de dólares. La naviera tampoco descarta el amoníaco como un futuro combustible para su flota.
Esta cifra contrasta con “el elevado y sostenido saldo de caja de la danesa”, que ronda los 24.000 millones de dólares. Este flujo de cash “se debe, en parte, a las limitadas inversiones (capex) comprometidas por Maersk para los próximos tres años, ya que su cartera de pedidos sigue siendo baja en comparación con sus pares de la industria”, remarca Moody´s.
La flota de Maersk tendrá una edad media de 14,4 años en 2026 y el 88% será propulsado por fueles tradicionales
Además, a finales de 2026, la flota del gigante danés tendrá una edad media de 14,4 años y el 88% seguirá consumiendo fueles tradicionales. Estos guarismos son inferiores a los del francés CMA CGM, el tercer mayor armador de línea del mundo, con valores de 9,7 años y 60%, respectivamente, para esa misma fecha, según la empresa de rating.
Clarkson Research estima que “una parte significativa de los buques portacontenedores con una antigüedad de 14 años o más no cumplirán en 2026 con el Indicador de Intensidad de Carbono anual (CII) de la OMI (Organización Marítima Internacional) en las condiciones actuales de funcionamiento (velocidad, tipo de combustible, etc)”.
LA ADQUISICIÓN DE DB SCHENKER “SUPONDRÍA UN HITO TRANSFORMADOR PARA MAERSK”
En relación con la estrategia de la danesa de reconvertirse en un integrador, capítulo en el que ha invertido más de 10.000 millones de dólares para crecer vía adquisiciones en los últimos cuatro años, Moody’s opina que “los riesgos son altos, pero también las recompensas” porque “desafía un modelo de negocio arraigado”.
Moody’s cree que “Maersk seguirá ganando escala mediante adquisiciones” en el futuro
“Maersk ya ha recorrido un largo camino con su oferta logística y está compitiendo agresivamente con sus propios clientes, los transitarios, ofreciendo a las empresas una ventanilla única para gestionar sus cadenas de suministro. Parte de la estrategia consiste en acercar a los clientes a la empresa y reducir la dependencia de los transitarios, lo que significa competir con sus propios clientes”, especifica la agencia americana. Moody’s subraya que “nunca antes se había puesto a prueba esta estrategia, por lo que debe equilibrar los objetivos de sus dos divisiones”. Este equilibrio exige “mantener una flota de entre 4,1 y 4,3 millones de teus en su división de transporte marítimo y garantizar, al mismo tiempo, una capacidad suficiente para que su división de logística y servicios registre una tasa de crecimiento orgánico del 10%”.
Su franquicia logística “es relativamente más pequeña y menos rentable” que sus directos competidores, los gigantes alemanes DHL y DB Schenker -en proceso de venta-, el danés DSV y el suizo Kuehne Nagel. No obstante, el sector de logística de terceros (3PL) está muy fragmentado y regionalizado.
Puntos fuertes y limitaciones de la calificación de Maersk
- Estatus de segundo armador mundial de transporte marítimo de contenedores, respaldado por su estable y rentable negocio de terminales. A través de APM Terminals, el grupo opera uno de los mayores negocios de terminales portuarias del mundo, con 59 instalaciones en 31 países. En 2023, APM Terminals registró unos ingresos de 3.800 millones de dólares y un Ebit de 1.000 millones, lo que le convierte en el cuarto mayor operador de terminales del mundo, por detrás de DP World, PSA y Shanghai International Port.
- Balance muy sólido tras los grandes reembolsos de deuda.
- Sólida liquidez. La liquidez de Maersk es excelente, con un disponible de 24.400 millones de dólares a 31 de diciembre de 2023. Está compuesta 5.700 millonesde efectivo, 12.700 millones en depósitos a más de tres meses de plazo y 6.100 millones en líneas de crédito renovables (todas sin utilizar). Este colchón de liquidez sigue siendo récord en comparación con los niveles anteriores a la pandemia.
- El 97% de sus buques y contenedores están libres de cargas, lo que puede utilizarse como fuente de liquidez en caso necesario. La previsión actual de Maersk sobre el gasto bruto de capital es de entre 9.000 y 10.000 millones de dólares durante 2024-25, destinados a la intensificación del crecimiento en logística y las inversiones relacionadas con sus objetivos medioambientales.
- Un accionista sólido, con una dilatada trayectoria de prestación de apoyo. El accionista de referencia de Maersk es la fundación de la familia Møller a través de A.P. Møller Holding, que controla el 55% del capital y el 72% de los votos.
- Elevada dependencia del sector del transporte marítimo de contenedores, históricamente volátil y competitivo.
- Historial de un margen Ebit bajo, de un solo dígito en términos porcentuales, aunque claramente no ha sido el caso durante los dos últimos años.
- Riesgos de integración y ejecución relacionados con las ambiciones de crecimiento en el segmento logístico.
- Una mayor necesidad de inversión debido a sus ambiciosos objetivos climáticos.
Fuente: Moody’s Investors Service
Moody’s cree que “Maersk seguirá ganando escala mediante adquisiciones, como ha sido el caso históricamente”. De hecho, la danesa ha declarado públicamente que está estudiando una posible compra de Schenker, propiedad del ferrocarril público alemán Deutsche Bahn (DB), “lo que supondría un hito transformador en la historia de Maersk”. DB espera obtener entre 13.000 y 16.000 millones de dólares de la venta de Schenker para reducir su deuda, según la valoración de la estatal.
Además, ve “de manera positiva que la penetración entre sus 200 mayores clientes de transporte marítimo que también hacen negocios con la división de Logística y Servicios es muy elevada”. El Ebitda de la división (el beneficio antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) creció hasta los 1.300 millones de dólares en 2023 desde los 200 millones de 2019. Moody´s espera que “la cuota del Ebitda del negocio logístico en el grupo ronde el 20% en 2025” frente al 13% del pasado ejercicio.
LA VOLATILIDAD DE LOS BENEFICIOS CONTINUARÁ EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CONTENEDORES
Históricamente, el transporte de contenedores ha sido un mercado muy competitivo, con demasiadas navieras que ofrecían más o menos el mismo servicio de transporte. En la última década, el sector ha experimentado una oleada de consolidación. En este proceso de integración destacan la adquisición de la alemana Hamburg Süd por parte de Maersk por 3.700 millones de euros en 2017, la fusión de la también germana Hapag-Lloyd con United Arab Shipping Company (UASC) el mismo año y la compra de la singapurense Neptune Oriental Lines por parte de CMA CGM por 2.400 millones de dólares en 2016.
“El efecto de dicha consolidación ha sido significativo, ya que las cinco principales compañías controlan alrededor del 65% del mercado en la actualidad frente al 43% en 2013. En la actualidad, más del 80% de la capacidad desplegada pertenece a armadores de una de las tres alianzas de la industria de línea (la 2M, THE Alliance y Ocean Alliance)”, explica Moody’s en su último informe con motivo de la presentación de las cuentas de Maersk de 2023. “La consolidación del sector, unida a unas barreras de entrada relativamente altas, debería traducirse, en teoría, en unos resultados financieros más estables en el futuro. Sin embargo, los beneficios siempre han dependido de la dinámica entre la demanda y la oferta, y lo más probable es que esta situación se mantenga en el futuro inmediato. Es un desajuste histórico (…) en parte porque la construcción de un gran portacontenedores puede llevar de dos a tres años. De hecho, sigue habiendo un exceso de capacidad estructural de buques en el mercado”, concluye la agencia de calificación.
