Maersk necesita mejorar su desempeño en logística para lanzarse a por DB Schenker
El gigante marítimo AP Möller-Maersk buscará mejorar la rentabilidad de su negocio logístico como prerequisito para absorber la transitaria DB Schenker. Así se desprende de las declaraciones del consejero delegado del grupo naviero, Vincent Clerc, durante la presentación de resultados del primer trimestre de 2024, en los cuales ha quedado patente una tendencia a la baja en los beneficios de este segmento de la firma, construido principalmente a base de adquisiciones. Ahora mismo, el armador danés es uno de los favoritos en esta puja de gran impacto para el sector logístico global, pero su máximo responsable se ha mostrado muy prudente ante futuras “grandes adquisiciones” al ser cuestionado sobre ello. Sin mencionar nunca directamente al transitario alemán, Clerc ha argumentado que “hagamos o no una gran compra, el prerequisito es demostrar, en el corto plazo, que demostremos progreso” en la cartera logística.
“Debemos demostrar progreso en la división logística antes de enfrentar una gran compra”
Vincent Clerc Consejero Delegado de AP Möller-Maersk
De hecho, Clerc ha sometido “toda nuestra estrategia logística” a esa mejora “en competitividad y márgenes” en los próximos meses, dados los últimos datos que vienen mostrando los servicios que no están directamente vinculados al negocio marítimo. Con unos beneficios brutos de 1.007 millones de dólares en el segmento durante los tres primeros meses de 2024, la firma encadena un descenso del 3,4% en la comparativa con el primer trimestre de 2023 con otra del 4,1% respecto al cuarto trimestre de ese ejercicio, es decir, en el periodo inmediatamente precedente al actual. En cuanto a ebit -el principal indicador que ha usado el responsable financiero de Maersk, Patrick Jany, para explicar su evolución- experimenta caídas del 10% respecto al final de 2023 y hasta del 60% respecto a hace un año, con márgenes de rentabilidad que han pasado de estar en el 6% a mediados de 2022, a por debajo del 2% en 2024.
El propio consejero delegado de Maersk ha acabado calificando los resultados de “decepcionantes” y “frustrantes” en distintas ocasiones durante el diálogo con los inversores, pero no ha planteado ningún viraje en la estrategia de integración vertical que lleva tiempo llevando a cabo la naviera, y que ya ha defendido en ocasiones anteriores. De hecho, Vincent Clerc ha apuntado a una corrección de sus operaciones y, especialmente, centrada en “el tamaño” de su organización. “El año pasado vimos que teníamos una organización demasiado grande para los contratos que conseguíamos, y en un contexto de normalización del mercado, la mayoría de nuestros productos han quedado por detrás de lo que tenían que conseguir”, especialmente en lo que se refiere a la utilización de su capacidad de almacenaje. En consecuencia, “hemos puesto planes en marcha para que esos productos tengan el tamaño y la relación espacio-coste adecuada”, ha trasladado. Algunos ejemplos de la nueva prudencia de Maersk se han comprobado en España, donde la multinacional ha reconsiderado planes de expansión este año.
Además, en los últimos meses habrían sido concretamente los procesos de absorción los que han generado problemas en las secciones logísticas del gigante danés. “Hemos mordido más de lo que podíamos masticar”, ha metaforizado el consejero delegado de Maersk, antes de revelar que en el corto plazo “afrontamos una problemática nueva para nosotros, que son las integraciones que hemos hecho a nivel de transporte terrestre. Algunas eran grandes y han desbordado nuestra red logística, han supuesto costes más altos, es algo que debemos arreglar y estamos en ello”. Preguntado al respecto, Clerc ha reconocido que una de esas adquisiciones con problemas de integración en el grupo corresponde a la empresa de transporte terrestre norteamericana Pilot Freight Services, que integró a mediados de 2022 y no acaba de despegar según los objetivos que se había marcos la compañía danesa en su momento.
Pilot Freight Services es una de las firmas que está dando problemas para ser integrada en el esquema de Maersk
Pese a todo, la cúpula de AP Möller-Maersk ha argumentado que los resultados trimestrales para su sección logística “ensombrecen” una realidad que todavía no asoma en los números, pero se producirá en los próximos dos trimestres. “Aunque el titular ahora es frustrante, hemos puesto planes en marcha y ahora nuestros productos tienen el tamaño adecuado, cuando quitamos las capas de la cebolla vemos que lo que hemos ido haciendo desde finales de año da sus frutos y sabemos lo que tenemos que ir haciendo”, ha argumentado Vincent Clerc, en una aparente referencia a la disciplina de costes que se está aplicando en este departamento. Los servicios logísticos de Maersk han ingresado un total de 5.504 millones de dólares en el trimestre, en realidad el 1% más que hace un año y el 1,1% menos que en el cuarto trimestre de 2023.
LA NAVIERA MEJORA SUS PERSPECTIVAS DE 2024 PESE A LA INCERTIDUMBRE MARÍTIMA
Los resultados globales de AP Möller-Maersk en el primer trimestre del año han arrojado un descenso interanual del 13% en su volumen de negocio, pasando de 14.207 millones de dólares a 12.355 millones. La cifra supone, sin embargo, una mejora respecto a los 11.741 millones del último periodo de 2023, y Maersk ha regresado a la rentabilidad global de su negocio tras entrar en números rojos en ese trimestre. Ahora, ha obtenido 208 millones de dólares de beneficios -hace un año exacto fueron 2.323-. Con estos números, la naviera se permite una pequeña corrección de sus expectativas de negocio para 2024, y sitúa su ebit para todo el año en un margen entre el decrecimiento del 2% y el crecimiento plano. Hasta ahora, su cálculo partía del 5% de decrecimiento. En el primer trimestre de 2024, el ebit total ha sido de 177 millones de dólares, el 92% menos que en el arranque de 2023.
La naviera define un escenario muy condicionado por varios factores en el sector marítimo, su principal fuente de ingresos, tanto detrás de los resultados que ha presentado como para el resto del ejercicio. La mejora en sus cuentas respecto al cuarto trimestre de 2023 se basa sustancialmente en una recuperación de la demanda, con volúmenes de carga en sus barcos que han crecido el 7,5% respecto a hace un año, y en algunas de las derivadas de la crisis del Mar Rojo: el precio de los fletes se incrementó a principios de año y la compañía observa como la nueva disposición de las rutas marítimas bordeando el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) ha “retrasado” los “problemas de sobrecapacidad que seguramente habrá más adelante” y que venían afectando a la rentabilidad del negocio. Sobre la crisis en sí, la cúpula directiva de Maersk espera que continúe el resto del ejercicio.
Al mismo tiempo, la nueva red marítima resultante de la crisis también ha incrementado los costes de combustible y de reordenamiento de las flotas para la compañía, lo que acaba estabilizando el crecimiento potencial de sus cuentas en relación a los factores anteriormente mencionados. Por el momento, la sección marítima ha generado 8.009 millones de dólares, el 23% menos que hace un año, y arroja un ebit negativo, de pérdidas de 161 millones de dólares. En línea con ocasiones anteriores, Maersk ha anunciado una estrategia “de reducción de costes” y “mejora de la eficiencia de la red actual”, a la par que ha señalado que “la sección se preparará durante este año para hacer realidad la alianza Géminis junto a Hapag-Lloyd”.
En el otro extremo se ha situado la división terminalista del grupo danés (APM Terminals), que ha mejorado sus resultados en la comparativa interanual. Las terminales de Maersk facturaron 999 millones de dólares, el 14% más que en 2023, gracias a un aumento de los volúmenes del 10%. En ebit, la firma logra 300 millones de dólares, el 30% más que hace un ejercicio. El crecimiento lo han liderado las instalaciones situadas en Norteamérica, con el 29% en los incrementos de facturación, y la firma apenas se ha visto impactada, en este sentido, por el Mar Rojo, donde sólo señala ciertos efectos en su terminal de Aqaba (Jordania). Según ha explicado posteriormente el consejero delegado de la naviera, Vincent Clerc, la crisis, de hecho, habría impulsado sus tráficos en dársenas al oeste del mediterráneo, donde muchas navieras hacen ahora los transbordos de contenedores que antes circulaban por Oriente Medio.
