16 de junio de 2024 | Actualizado 5:03
Archivo de la Autoridad Portuaria de Málaga

Los dilemas de levantar un puerto malagueño en aguas turbulentas

El milenario puerto de Málaga tuvo que salvar las peculiares condiciones de sus aguas para tomar la forma que tiene en el presente

El puerto de Málaga ya figura en el club de los recintos con más historia de España. Su autoridad portuaria celebra estos días los 150 años del que fuera su germen, la Junta del Puerto, y sus instalaciones se asientan sobre unos terrenos que llevan trasiego portuario desde, al menos, unos 3.000 años. Esos mismo terrenos, no obstante, han definido también las vicisitudes que ha tenido que afrontar para ser lo que es hoy: uno de los puertos de interés general del Estado, con tráficos que superan los dos millones de toneladas y una nada desdeñable tasa de escalas de cruceros. ¿Qué habría sido de Málaga sin las venidas del río Guadalmedina y las tormentas levantinas, que durante toda la historia se han empeñado en llenar el puerto de arena? Nadie lo sabe, pero en atávica lucha contra ellas se han erigido, a través de los siglos, los esfuerzos por edificar unos muelles que resguardaran la actividad portuaria.

“El primer muelle ya fracasó por las crecidas del río Guadalmedina”
Manuel Olmedo Historiador especializado en Málaga

De ellos han dado cuenta los historiadores malagueños Francisco Cabrera y Manuel Olmedo, autores de trabajos especializados en la evolución de la dársena y responsables de una exposición que la autoridad portuaria inauguró este viernes para conmemorar la efeméride de su Junta de Obras. Uno de sus estudios, ‘El Puerto de Málaga: 30 siglos de vida y 400 años de historia’, reseña ya en su título la división que existe en el longevo relato de este puerto con origen fenicio: desde aproximadamente el siglo X de la antigüedad hasta el XVI moderno, las playas de Málaga son una base de comercio naval de importancia para ese pueblo venido del Medio Oriente, pero también para romanos y, como no, para un reino musulmán que tuvo en las cercanas Córdoba y Granada dos de sus ciudades insignes. Pero es en la España de Felipe II, concretamente en 1588, cuando se pone la primera piedra para erigir lo que será verdaderamente un puerto moderno. Ahí empiezan también los problemas: “Ése es el comienzo del primer muelle, pero ya fracasa en su objetivo por las frecuentes crecidas del río Guadalmedina”, que desemboca justo al lado del recinto, comenta Manuel Olmedo.

El río por un lado, y “el levantamiento del fondo marino” por el otro, añade su colega Francisco Cabrera. Este último fenómeno impide que en el puerto puedan fondear grandes buques, y es, a su vez, consecuencia de la arena que arrastra el Guadalmedina, y también de las corrientes que proceden del Estrecho de Gibraltar y traen también arena y sedimentos hasta la línea de costa. Cuando empiezan las obras (siglo XVI), Málaga busca dar salida a un floreciente comercio agroalimentario centrado en los productos vitivinícolas de su tierra, que envía a otros puertos mediterráneos, y que posteriormente tomará carrerilla con América. Asimismo, y en el marco de ese comercio, la instalación quiere servir de refugio para las galeras militares que defienden el estrecho y su zona de influencia de la piratería en el norte de África. Sin embargo, esas dificultades naturales -y una cierta falta de fondos- apenas permiten que los trabajos avancen en todo el siglo XVII. “La gente hacía trabajos durante meses, de golpe venía un tormentón y todo lo que se había hecho, se perdía”, resume Cabrera.

“¡Menos mal que no se hizo el proyecto de Julián Sánchez Bort!”
Francisco Cabrera Historiador y miembro de la Real Academia de Historia

Será el siglo de las luces, el XVIII, el que traiga el brillo que buscaba el puerto de Málaga para prosperar. En 1714 termina la Guerra de Sucesión y Felipe V de Borbón aterriza en España con su administración francesa. Rápidamente relanza las obras portuarias en todo el reino, y en 1716 destina a un ingeniero flamenco -Bartolomé Thurús- a reemprender los trabajos en Málaga para edificar un puerto que se ha convertido en altamente geoestratégico. “En momentos del siglo XVIII, Málaga es uno de los primeros puertos de España”, explica Francisco Cabrera. Prima el enfoque militar que ya tenía en relación a la piratería del Magreb, al cual ahora se le suma la proximidad con un Gibraltar recientemente británico. “Es un activo logístico importantísimo y ello motiva las obras”, añade el historiador. Thurús se pone a ello, pero, como siempre, se topa con los condicionantes del lugar, y emerge el gran dilema que sobrevolará a partir de entonces la construcción del puerto: ¿éste deber ser abierto, o cerrado?

Durante todo el siglo se suceden las obras para ampliar el puerto, y generar un espacio que evite los efectos del río, las corrientes y las tormentas, y permita así la entrada de buques más grandes sin que estos toquen el fondo con el casco. Docenas de ingenieros acuden presentando sus proyectos, separados siempre por esas dos mencionadas teorías que nunca acaban de imponerse. Francisco Cabrera las resume de la siguiente forma: “Unos apuestan por el puerto cerrado, es decir, prolongando el muelle de Levante y enfrentándolo a otro en Poniente, con una estrecha bocana. La idea es que los muelles eviten la entrada de arena que traen el río y las corrientes marinas”. Los otros, los del puerto abierto, “piensan lo contrario: si dejamos el puerto abierto y los depósitos de arena entran en los muelles, el mismo reflujo marino los saca”. El primer intento, el de Thurús, aboga por la versión cerrada.

¿Abierto o cerrado? Esa es la cuestión

Pero “Thurús venía ya viejo, y al poco tiempo muere”, explica Cabrera. En consecuencia, el rey envía a Joris Prosper de Verboom, ingeniero militar y aristócrata nacido en Amberes. Se le aprueba un proyecto en 1722, esta vez, abierto. Pero De Verboom también muere, en 1744, y el avance de la centuria ve nacer en España una nueva escuela de ingenieros, los navales, que toman preponderancia en el ámbito portuario. Uno de ellos es Julián Sánchez Bort, con experiencia en recintos como Ferrol o Cartagena, que llega a Málaga en los años 1770 para volver al debate y plantear, de nuevo, el puerto cerrado. “Menos mal que no se hizo porque, al no conocer él Málaga, encaró la bocana hacia Levante, ¡que es por donde vienen las tormentas! Nos hubiéramos quedado sin puerto en dos años”, exclama Francisco Cabrera. Carlos III, rey en aquel momento, “no se fía” de la idea de Bort, pero este ingeniero sí tendrá su contribución gracias a otro proyecto para encajonar el Guadalmedina, que se aprueba y pone fin a sus crecidas endemoniadas.

EL FIN DEL DILEMA
El dilema de Málaga acaba con la contemporaneidad y, esencialmente, con el establecimiento de la Junta del Puerto. “Es crucial porque acaba definiendo un nuevo puerto que aprovecha las estructuras existentes, pero sobre todo porque lo hace con un proyecto que logra superar los problemas históricos al avanzar los muelles hacia el mar”, asevera el otro historiador, Manuel Olmedo. La Junta se establece en 1874, y en 1876 impulsa ese proyecto de la mano del ingeniero Rafael Yagüe. Su solución: dos espigones o muelles que se adentran en el mar y generan una bocana abierta a Poniente. Es decir, un puerto cerrado. Asimismo, el avance de los muelles en la zona donde había las playas también promueve, a finales del siglo XIX, una obra que anticipa lo que ahora conviene en denominarse ‘puerto-ciudad’: “Tuvo una importante secuela, y es que en esos terrenos que quedan libres donde había la playa se construye el Parque de Málaga, una maravilla botánica y una zona de esparcimiento importantísima para la ciudad”. En ello tuvo un papel protagonista, por cierto, un malagueño ilustre, Cánovas del Castillo.

Antes y después de la ampliación de Rafael Yagüe

Aunque las aspiraciones por ampliar el recinto eran históricas, en el siglo XIX llevan el impulso del nacimiento industrial de Málaga, simbolizado en los altos hornos de Marbella, el que fuera el segundo establecimiento siderúrgico de la historia de España. Paradójicamente, cuando se termina el proyecto de Yagüe, en las postrimerías del siglo, toda esa industria se ha desplazado al norte de la Península, y en los años 70 la plaga de la filoxera ha dado la puntilla a la producción vitivinícola. El puerto queda listo, pero se topa con un largo periodo de atonía económica. Sólo la Gran Guerra en Europa levantarán ligeramente su actividad a inicios del siglo XX, y luego serán el turismo y la construcción del oleoducto petrolífero de Málaga-Puertollano las piedras de toque para un resurgir, ya a partir de los años 60. Ese tráfico de crudo acabaría perdiéndose a inicios del siglo XXI.

¿Y los contenedores? Ambos historiadores sostienen la tesis de que la administración del recinto “llegó tarde” a apostar por ellos. “En la década de los 80, varios puertos se dan cuenta de que el presente son los contenedores, pero en Málaga no se apuesta por ello. Cuando se empieza, Algeciras, Barcelona y los puertos del norte ya tienen unas cotas muy altas”, señala Francisco Cabrera. Esa apuesta llega más tarde, al final de los años 90 y con lo que se denomina el ‘Plan Especial’: una nueva ampliación que incluye al actual muelle de contenedores de la instalación, en el interior del dique de Poniente.

Como antaño, los agroalimentarios son hoy la primera partida de tráficos del recinto, aunque Málaga ha logrado recuperar en 2024 la línea regular de MSC que perdió el año anterior, con un retroceso my notable en el segmento de los contenedores. Asimismo, la actual autoridad portuaria sigue apostando por los cruceros y por una estrategia de diversificación de tráficos que busca impulsar el import/export del hinterland malagueño. También sigue fiel a su legado de ampliaciones portuarias: desde el año pasado tiene en marcha la construcción de un nuevo muelle que debe impulsar su actividad logística. Unas obras que, 150 años después, podrá realizar sin temor a las crecidas del Guadalmedina o a las corrientes del Mar de Alborán.