14 de junio de 2024 | Actualizado 16:55

La congestión portuaria tensa la relación entre los eslabones de la cadena marítima

Los cargadores reclaman un comité de crisis al puerto de Barcelona y lamentan lo que ven como una falta de transparencia de las navieras
El director de Martico, Joseph Santo, el responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers' Council, Jordi Espín, el responsable de Logística de Denso, Marc Sabata, y el director general de JVC, Óscar Calvo. | E.M.

La situación que están viviendo algunos puertos del occidente Mediterráneo en términos de congestión está tensando las costuras de la comunicación entre los eslabones de la cadena marítima. Un ejemplo claro toma forma en el puerto de Barcelona, beneficiado por el volumen de contenedores de transbordo que le ha traído la crisis del Mar Rojo, pero en los últimos meses afrontando problemas de capacidad para gestionar los flujos. A tenor de ello, y en el propio stand del recinto en el Salón Internacional de la Logística (SIL), representantes del sector cargador han sido tajantes en sus reclamaciones a la gestión que se está realizando de esta crisis, especialmente en lo relativo a la transparencia de navieras y del propio recinto, que acaba siendo reflector de la información de las compañías marítimas. “La situación actual requiere una actividad más excepcional, le pido al puerto que generen un comité de crisis con la comunidad portuaria para actuar. Más transparencia. Podemos comprender la congestión, pero esto no funciona con un comunicado de ‘tenemos un problema’ y ya está” ha manifestado el responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council (ESC), Jordi Espín.

“Enterarnos de lo que ocurre con los contenedores por la prensa es incorrecto”
Jordi Espín Responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers' Council

Los cargadores se asoman a un escenario de retrasos que ya tomaba forma con el desvío de buques a principios de año, pero que ahora se concentra ante las líneas de atraque de las terminales, donde los navíos esperan para descargar. El puerto de Barcelona ya emitió comunicados hace unos meses en referencia a sus dos instalaciones especializadas, APM Terminals y Hutchison Ports BEST, pero los cargadores sienten que persiste la incertidumbre sobre dónde están sus cargas.

“Pienso que enterarnos de lo que va ocurriendo por la prensa es incorrecto. Debemos tener un punto de update semanal, no este nivel de información bajo ante un riesgo en el que estamos todos los eslabones de la cadena implicados”, ha continuado Jordi Espín en su intervención. En referencia a las navieras, el portavoz de la asociación cargadora ha lamentado que “ninguna naviera está dando información de lo que sucede, ni siquiera a los medios, más allá de sus resultados económicos”.

“Ahora mismo la única opción para no parar mi fábrica es aumentar el stock”
Marc Sabata Responsable de Logística de Denso

En una línea similar se ha expresado el responsable de Logística de Denso, Marc Sabata, cuya firma surte de componentes a las principales marcas de automoción y tiene fábricas en Catalunya. “El lead time derivado del cierre de Suez no para de cambiar, nos dicen dos semanas, luego tres, luego yo cuento cuatro. Se supone que han puesto más barcos, pero tampoco lo sabemos. Y nadie me ha dado una información que nos tranquilice”, ha manifestado. El directivo de la firma japonesa también ha señalado que la falta de una información definida está contando como una externalidad económica en su propia cadena de producción. “Ahora mismo, la única opción que tengo para no parar mi fábrica es incrementar el stock de suministro, usando dinero extra para problemas externos, y ya me están apretando. La sincronización y la información es muy importante, el tránsito es un proceso más en mi fábrica, y en estos momentos no sé cual es el lead time de ese tránsito”, ha señalado.

Sabata también ha expresado que “los datos sí que existen”, es decir, podrían ser comunicados, pero su transmisión por parte de las navieras va a remolque de los hechos. “He tenido que anticiparme a los hechos en relación al histórico”, ha explicado, “porque ya no me creo ninguna plataforma. Cuando la naviera dice 45 días en realidad son 69, y lo he acabado viendo yo antes”, ha espetado, antes de resumir que los grandes armadores deberían trasladar informaciones “que plasmen la realidad”.

“En todas las crisis discutimos lo mismo y no miramos otras alternativas”
Joseph Santo Director de Martico

El debate ha contado con la presencia del sector naviero en la forma de Martico, consignatario de Tailwind Shipping, la naviera de la empresa Lidl. Su director, Joseph Santo, ha reconocido “la situación inédita que vivimos” en referencia a la congestión portuaria, en la que “las infraestructuras que tenemos no nos sirven para el volumen que vemos”, y ha enfatizado que “todas las navieras esperamos la reapertura del Canal de Suez para volver a la normalidad”. El armador de la compañía alemana sería uno de los que más fletamentos está realizando en el Mediterráneo para operar la carga de transbordo que sus buques desde Asia dejan en el puerto de Barcelona. Sin embargo, Santo ha abierto la puerta a que los cargadores imiten el modelo de negocio de Lidl para solventar la falta de control que tienen de su carga en circunstancias de crisis. “Siempre discutimos sobre los mismos términos en cada crisis, no nos fijamos en alternativas como ésta. Ahora hay cargadores con suficientes volúmenes como para juntarse y montar su propia naviera”, ha sugerido.

“Los cargadores deberán pagar el flete acorde a un buen servicio”
Óscar Calvo Director general de JCV

Desde el eslabón intermedio de los transitarios, el director general de JCV Shipping & Solutions, Óscar Calvo, ha reconocido que “a lo mejor sí que hay información que el puerto pone a disposición, pero no está llegando”. Sin embargo, también ha apuntado a la actividad de los cargadores y el flete que están dispuestos a pagar cuando remiten las crisis. “No puede ser que cuanto peor, mejor”, ha advertido en relación a las ganancias de las navieras en situaciones de disrupción, pero de la misma forma “será responsabilidad de los cargadores el pagar un flete que sea acorde con el servicio que buscamos y exigimos, y que cuando esto se cumple hay que compensarlo”, ha alertado en relación al descenso generalizado de las tarifas en momentos de bonanza.